Stellantis pone apellido a los Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Partner y Opel Combo-e, familia a la que se sumará más pronto que tarde el Dobló eléctrico de Fiat, además de acoger en su seno al Toyota Proace City Electric, aunque no sea de su misma sangre.

Los cinco "falan galego", pues es de la fábrica de Vigo de donde salen todos ellos, y juntos suman prácticamente el 50% de las marcas que comercializan furgonetas en este segmento con una cuota de mercado significativa.

Por lo tanto, cada uno de ellos tiene que buscar elementos diferenciadores que les distingan de sus parientes, y les hagan más atractivos a la hora de ser comercializados. El ë-Berlingo consigue esa singularidad en el frontal de su versión de pasajeros, quedando mucho más atenuada en la variante van que nos ocupa.

Decía que tiene que distinguirse de sus hermanos, porque del resto de la competencia lo hace con claridad. El ë-Berlingo es más corto y más alto que el grueso de la oferta de furgonetas que se comercializan fuera de Stellantis, y que giran en torno al Kangoo y Caddy que también sirven de base para otras marcas.

Esas dimensiones le otorgan una ligera ventaja en volumen de carga, llegando incluso en las versiones de batalla larga a “solaparse” con el segmento superior, es decir, la Ë-Jumpy más recortada. La cabina del ë-Berlingo Van es lo suficientemente amplia como para albergar con holgura a dos personas o colocar tres asientos y “apretar” a una tercera para pequeños desplazamientos.

Comparte los mandos del selector de marcha no solo con su camada, sino también con sus mayores electrificados, (Jumpy, Boxer, Vivaro, Talento y el “adoptado” Proace), también clonados. El cuadro de instrumentos digital, ofrece hasta seis modos para mostrar una información que se complementa con la que puede se visualizar en la pantalla multifunción de la consola central.

Un rápido recorrido por el interior del habitáculo permite descubrir algunos contrastes significativos. Por ejemplo los reducidos huecos (y no demasiado útiles algunos de ellos) para depositar objetos se compensan con dos magníficas guanteras, una de las cuales admite incluso un ordenador portátil y una útil, ahora sí, bandeja superior. Por otro lado también son enormes los parasoles, atractivo el set de luces que gobierna la iluminación interior y “agradecida” la conexión de 220 v existente en la zona baja de la consola central.

El ë-Berlingo ofrece un rodar fantástico, una agrado de conducción notable y una buena sensación de seguridad. Los tres modos de conducción (Eco, Normal y Power) de este Citroën se resumen en dos comportamientos diferenciados: en Eco los 60 kW de potencia máxima que puede alcanzar y su par motor más reducido proporcionan arranques suaves y progresivos, invitando a una gobernanza del vehículo tranquila y sosegada.

Si situamos el selector de marchas en "Normal" (80 kW) o "Power" (100 kW) la furgoneta se “encabrita”, y sin carga podrá coronarse como reina de las salidas en los semáforos, a costa eso sí, de algunos kWh, que irán en detrimento de su autonomía, que la marca cifra en 275 Km, según el protocolo WLTP.

Hemos tenido la ocasión de medir varios parámetros en este sentido con nuestra unidad que arrojan algunas curiosidades. Para comenzar, la prueba ha tenido lugar en unas condiciones climatológicas adversas para un vehículo de estas características. Si el viento y la lluvia son los factores que más penalizan el consumo en vehículos con motores térmicos, el frío es el enemigo de los eléctricos, y los neumáticos del ë-Berlingo Van han probado hasta la nieve.

Le hemos sometido a dos recargas nocturnas en sendas noches heladas, conectado a la misma toma doméstica de 230 voltios que nutre a nuestro móvil. En aproximadamente ocho horas, y en esas adversas condiciones, la batería de tracción ha cargado un 25% de su capacidad (este dato podría duplicarse contratando un término de potencia mayor en casa).

He hecho hincapié en las bajas temperaturas por la influencia tan grande que tienen las mismas en estos vehículos, y para muestra un botón: Con el mismo porcentaje de carga (77%), el ordenador de abordo mostraba una autonomía de 214 km por la mañana, en el momento de desconectar el suministro eléctrico, y de 178 km después de pasar un día completo a la intemperie.

Lógicamente, una vez en marcha el vehículo, y con los sensores de temperatura “saliendo de la tiritona”, la autonomía que nos mostró el display se ajustó más a la real. Esta alergia al frío no es exclusiva ni del ë-Berlingo, ni del Grupo Stellantis, sino una característica innata de los vehículos eléctricos con independencia de su tamaño y tipología.

Para terminar, daremos otro dato que consideramos especialmente significativo, el consumo final. El Citroën ë-Berlingo Van ha gastado 20,1 kWh/100 km en esas condiciones extremas y en un recorrido puramente de carretera y con dos puertos de montaña. Este dato invita a pensar que la autonomía homologada por el fabricante puede ser holgadamente superada en recorridos urbanos con una conducción adecuada y unas decenas de grados más.