… Y no tiene mal criterio la electrónica, pero un buen profesional en conducción económica de vehículos industriales eléctricos puede mejorarlo a fecha de hoy sin lugar a dudas. La ventaja clave del humano está en que, como conocedor de la ruta, sabe de antemano qué terrenos son los más propicios para usar una tecnología u otra. Como contrapartida, el modo automático convertirá en productivo a cualquier conductor bisoño.

También decía en el primer artículo relativo a la prueba de este camión que no compartíamos el criterio de que la velocidad esté limitada a 55 km/h cuando es el motor eléctrico el único que trabaja, pero que lo entendíamos. Es comprensible que así sea cuando se prevé su uso exclusivamente en un entorno urbano muy concreto, y éste sea dominante sobre la carretera abierta, pero cuando así no sea (en la mayoría de los casos) se reduce la eficiencia de esta tecnología. Pongamos como ejemplo el caso de nuestra pequeña ruta.

Si hubiéramos podido circular a 90 km/h en modo eléctrico, podríamos haber aprovechado mucho más la carga de la batería en algunos tramos de autovía, y el consumo final de gasóleo hubiera quedado reducido significativamente, y en la misma medida las emisiones, acercando su tarjeta de resultados a la que cabe esperar de un vehículo de cero emisiones.

Hay que tener presente que el consumo medio obtenido por la máquina eléctrica (los 25,6 kWh/100 km indicados en la parte I) corresponde a todo en el tramo computado de 61 km. El consumo medio en ciudad, donde el GE281 trabajó sin apoyo del DC09 ascendió a 125,2 kWh/100km.

La cifra puede parecer elevada, pero la realidad es que no lo es tanto si tenemos en cuenta que la mayor parte del recorrido urbano fue ascendente, especialmente desde la plaza de Cibeles hasta el Nudo Norte, sin posibilidad de regeneración.

Y hablando de regeneración, hay que destacar la decisión (ahora sí) de Scania a la hora de priorizar la intervención de la máquina eléctrica sobre el motor de combustión cuando actúan como frenos auxiliares. Los cinco niveles de frenado ofrecidos se ordenan, accionados por el mando más evolucionado del mercado, de la siguiente manera:

• En la primera posición la máquina eléctrica actúa al 50% de su capacidad de retención.
• En la segunda posición la máquina eléctrica actúa al 100% de su capacidad de retención.
• En el la tercera posición la máquina eléctrica mantiene su 100% y el freno de escape actúa al 50%.
• En la cuarta posición ambos motores (eléctrico y diésel) actúan al 100%.
• En la quinta posición además del rendimiento al 100% de ambos motores se reduce una velocidad.

La cadena cinemática

Recordemos que la dualidad motora que propone Scania en este P 280 está formada por dos propulsores que ofrecen rendimiento suficiente de manera individual como para desarrollar su trabajo sin la ayuda del otro.

Los 1.200 Nm de par que el DC07 113 entrega desde las 1.050 los mantiene hasta las 1.600 rpm. A 1.900 rpm alcanza un rendimiento de 280 cv, potencia que también está disponible con el cinco cilindros de 9,3 litros. Su rendimiento en ruta desplazando 20 toneladas no admite demasiados peros. 

Por su parte, los 394 cv (290 kW) de potencia máxima que puede llegar a proporcionar la máquina eléctrica GE281 ofrece una experiencia de conducción especialmente ágil en la conducción urbana, con una aceleración fuera del alcance de las versiones térmicas.

En el interior de la GE281 encontramos dos motores eléctricos acoplados en una carcasa compartida con los principales componentes de la caja de cambios Opticruise de última generación mediante de un eje de entrada doble, proponiendo hasta seis velocidades (hacia adelante).

Al prescindir del embrague de disco, el par es constante y sin interrupción en los cambios. Además el sistema permite cambiar de marcha atrás hacia adelante y viceversa sin detener el camión incluso a velocidades de hasta 15 km/h.

Admite también una toma de fuerza que puede conectarse con independencia de que sea el motor eléctrico o el de combustión el que esté en funcionamiento.

Por último, es importante destacar que la máquina eléctrica puede “acompañar” al motor diésel con hasta 100 cv adicionales cuando circulamos en modo de potencia, por si los 280 cv del DC09 se pudieran llegar a quedar cortos a plena carga, es decir, tirando de 27 toneladas.

Conclusión

En definitiva, Scania propone con su "rara avis" (es el único fabricante que comercializa este tipo de tecnología en un camión pesado de distribución) paliar los quebraderos de cabeza que acucian a los transportistas que necesitan renovar sus vehículos ante un escenario tan inestable como el actual (y el venidero), tanto en el plano de evolución de las tecnologías como sobre todo ante la legislación que las regula.

El P280 PHEV no tiene los problemas de autonomía que presentan los camiones eléctricos en la actualidad, de modo que puede devorar cientos de kilómetros por carreteras interurbanas, autopistas y autovías como cualquier diésel, porque lo es, pero ofreciendo consumos de combustible significativamente inferiores.

Puede adentrarse en zonas de bajas emisiones como si fuera un camión eléctrico, porque también lo es, y sus baterías han conseguido validar 60 km, que en ciudad dan mucho de sí. Nuestro protagonista es una especie única en su segmento al que nada parece poder detenerle, porque incluso admite 250 kg más de carga útil que las versiones con motor térmico (la hibridación incrementa la tara en unos 750 kg, pero su homologación le permite superar en una tonelada la MMA habitual).

Bueno, quizá su precio pudiera ser el único freno, pero no hay que olvidar que los fármacos más completos y complejos nunca fueron baratos, y si hacen efecto, justificada queda su tarifa. Para conocerlo en detalle los interesados tendrán que acudir al concesionario con su propia receta y ver cómo se les queda el tratamiento.

El P280 PHEV en imágenes

Scania anunció hace un par de meses que equipará a sus camiones con un novedoso salpicadero digital (Smart Dash) en 2024, pero hasta entonces podremos seguir disfrutando del que lleva siendo el mejor cuadro de instrumentos analógico desde que se presentara la última generación de camiones Scania en agosto de 2016.

Nuestra unidad equipa la versión Premium del sistema de información y entretenimiento, que incluye una pantalla de siete pulgadas que sirve también para visualizar con nitidez la imagen que le envía la cámara trasera, especialmente útil en las maniobras.

Hemos dicho que el P280 PHEV monta tres paquetes de baterías, pero en realidad son siete en total. Al "trío de tracción" hay que sumarle dos clásicas para el arranque y dos de gel para alimentar los consumos eléctricos auxiliares (luces, climatización, elevalunas, etc).

La serie P ofrece tres tipos de cabina: corta con techo bajo, normal con techo bajo y dormitorio. Las dos primeras comparten la cota de altura interior, las dos últimas la de longitud. La más pequeña no dispone de litera, la última sí, y la del medio, que es la nuestra, cuenta con un colchón de 54 cm de ancho que al no alcanzar la categoría de cama, la marca lo ha bautizado como "zona de descanso".

Bajo la "zona de descanso" encontramos una "neverita", imprescindible para mantener nuestras bebidas frescas en los tórridos veranos peninsulares, y dos cajoncillos, que siempre hay algo que guardar.

Scania también conserva el diseño de la consola central que instala en sus series S y R para los pequeños P, girando la misma hacia el conductor con prácticos huecos que le permiten tener cualquier pequeño objeto a mano.

Nuestra unidad contaba con una práctica mesita escamoteable para uso y disfrute del acompañante, que no del conductor, que dejará de "disfrutar" de la visibilidad extra que le proporciona la ventana City Safe en ausencia de compañía.

Scania ha ubicado la conexión para la recarga de las baterías de tracción justo debajo de las auxiliares. La marca defiende que en 30 minutos se pueden completar sus tres elementos con una conexión adecuada, que en cualquier caso ha de ser de corriente continua (CC), porque el sistema no admite carga con corriente alterna (CA). Es decir, que no lo podemos conectar al enchufe de nuestra casa.

Scania resuelve con dos escalones el acceso a sus cabinas de la serie P. Aunque se encuentran en la misma vertical, ofrecen un acceso seguro gracias a su diseño, material empleado y la colaboración de dos barras laterales para asirse durante el ascenso. Eso sí, es recomendable no acercar demasiado la espinilla al primer peldaño para subir, que no es de goma.

Ficha Técnica 

• Cabina: CP17L.
• Dimensiones: Longitud 8,34 m. Anchura 2,55 m. Altura 2.84 m. (sin deflectores).
• Suspensión de la cabina: hidráulica.
• Motor: DC07 113 diesel de 6,7 litros.
• Disposición: seis cilindros en línea.
• Compresión: 17.1.
• Potencia máxima: 280 cv ( 206 kW) a 1900 r.p.m.
• Par motor máximo: 1.200 Nm entre 1050 - 1.600 r.p.m.
• Diámetro y carrera: 107 x 124 mm.
• Freno de escape automático: 127 kW (170 cv) a 2.500 rpm.
• Depósito de AdBlue: 47 litros.
• Depósito de combustible: 275 litros.
• Circuito de engrase: 24,5 litros.
• Máquina eléctrica: dos motores eléctricos.
• Par motor: 2.150 Nm.
• Potencia máxima: 290 kW (394 cv).
• Potencia continua: 230 kW (313 cv).
• Caja de cambios: Scania GE281.
• Eje trasero Scania R780 de simple reducción Relación del eje trasero 3,08.
• Neumáticos delanteros: 385/55 R22,5.
• Neumáticos traseros: 315/70 R22,5.