Finales de julio (muy finales). Se trata de esa semana en la que agosto toma el relevo del séptimo mes para colgar el cartel de “cerrado por vacaciones” en la mayor parte de los negocios.

Volamos hasta Frankfurt para desde allí dirigirnos a Stockstadt am Rhein, un municipio ubicado al sur de la ciudad que pone apellido a las salchichas alemanas más internacionales.

Frente al hotel de pernocta (y con el mismo nombre) se encuentra “El Coreum”, una innovadora plataforma integral que opera como centro de exposiciones, de formación y que cuenta con varios espacios para el desarrollo de eventos corporativos.

Sin embargo, la característica más destacable para nuestro cometido de estas instalaciones es su magnífica zona de pruebas en la que hemos tenido oportunidad de comprobar cómo se las gastan los camiones off road de la estrella en distintos terrenos.

Las baterías, tras la cabina, quedan a salvo de impactos en el eArocs.

Son varios los actores intervinientes en este espectáculo, si bien el papel protagonista recae en el nuevo eArocs 400. Comenzamos.

eArocs 400: La electromovilidad fuera del asfalto

La “e” minúscula antepuesta a su nombre anticipa su motricidad eléctrica Los más eruditos de la marca habrán ido un paso más allá, concluyendo que los dígitos posteriores se refieren a la capacidad de sus baterías.

Partiendo de la base de que el conocido eActros 600 monta tres de estos elementos (sumando 600 kWh de capacidad), no es necesario recurrir a regla de tres alguna para determinar que al “400” le corresponden dos (y 400 kWh).

Detalle de la ubicación de las dos baterías en los eArocs 400.

Para que queden especialmente bien protegidas, puesto que estamos hablando de un camión que va a transitar por terrenos complicados, Mercedes-Benz Trucks las ha colocado tras la cabina, alejadas del alcance de cualquier impacto “terrenal”.

La experiencia de conducción que ofrece el eArocs 400 frente a su hermano diésel dista aún más que la del eActros 600 frente a su equivalente de gasóleo. ¿Por qué?

Porque los motores de los camiones que trabajan en obras están sometidos a cambios constantes de régimen para sortear los desniveles del terreno, detalle que no les sucede en igual medida a los de carretera.

Imponente imagen frontal del Arocs.

Este es uno de los detalles diferenciadores que hacen que el agrado en la conducción (inclúyase en esta expresión la calidad de vida a bordo y sonoridad) del eArocs esté a otro nivel frente al Arocs de combustión.

La propulsión eléctrica permite además máxima precisión con el pedal del acelerador en cualquier circunstancia, especialmente útil en desniveles pronunciados, actuando en los descensos como freno motor además de conseguir importantes cifras de regeneración.

Los camiones de obras también requieren un mayor consumo de energía por kilómetro recorrido, aunque las distancias diarias cubiertas son lógicamente menores que en los de carretera. Estamos entrando en el apartado de autonomía.

Mercedes-Benz Trucks homologa 200 km para el eArocs 8x4 hormigonera y 240 km cuando el carrozado es un volquete (en determinadas condiciones de 20ºC y con 32 t), aunque en este tipo de vehículos es más difícil que en los camiones de carretera estandarizar los consumos.

Aunque no lo parezca, éste es el interior de un camión de obras.

Turbo-embrague retardador

No es un sistema completamente novedoso puesto que ya tuvimos ocasión de probarlo por primera vez hace unos años en otra pista de pruebas, pero es una tecnología de la que tiene más sentido que nunca hablar en estos momentos.

Y lo tiene porque permite un nivel de precisión y un “modus operandi” con el acelerador en pendientes similar al eArocs. 

El turbo-embrague combina un embrague de arranque hidráulico y un retardador en un único componente, permitiendo máxima precisión y suavidad con el acelerador incluso en condiciones extremas (plena carga y velocidades muy reducidas).

MirrorCam frente a retrovisores tradicionales en los Arocs.

Este sistema permite ir marcha atrás con la máxima precisión y mínima velocidad en una pendiente ascendente mientras está engranada una marcha hacia adelante sin necesidad de accionar el pedal del freno y viceversa (ir hacia adelante en pendiente descendente encestando engranada la marcha atrás).

El conductor controla la velocidad de avance o retroceso del camión con el pedal del acelerador en todo momento.

Además, al entrar en funcionamiento en primer lugar el embrague hidráulico no se produce desgate alguno.

Para los amantes de las cifras este sistema en combinación con el freno motor de alto rendimiento de la marca ofrece una potencia de frenado de 1.020 cv (750 kW) o 3.000 Nm de par de frenado si se prefiere.

Siempre resulta espectacular comprobar los recorridos de la suspensión.

Tracción hidráulica auxiliar (HAD)

Otra tecnología que tuvimos ocasión de chequear (ya la habíamos probado unos años atrás) es la tracción hidráulica auxiliar.

HAD (siglas que se corresponden con su denominación en inglés Hydraulic Auxiliary Drive) está disponible en las gamas diésel de las series Actros y Arocs.

Está especialmente indicada para usos en los que no se requiere una tracción adicional permanentemente, pero sí que es necesaria en ocasiones puntuales.

Los off-road de Mercedes-Benz Trucks en plena acción.

Supone un ahorro de peso y de combustible significativo respecto a la clásica disposición de eje tractor con diferencial y su efectividad ha quedado sobradamente demostrada una vez más.

El sistema funciona a velocidades de hasta 30 km/h y proporciona tracción adicional para superar pendientes y situaciones difíciles, incluso en superficies resbaladizas.

Simplemente es necesario pulsar un un botón y el sistema dotará de tracción al eje delantero con una presión hidráulica de hasta 450 bar gracias a una bomba de alta presión montada en el motor.

Esta presión se traduce en casi 55 cv (40 kW) de potencia por rueda. Por encima de la velocidad indicada el sistema deja de actuar.

Arocs SLT: ¿500 t? y hasta 1.000 en determinadas circunstancias y configuraciones.

Arocs SLT y Unimog

Son las bestias de Mercedes-Benz Trucks para afrontar los retos más complicados. La mejor manera de conocer al Arocs SLT, el camión off-road más grande y radical de la marca alemana, es recurriendo a sus cifras y algunos datos técnicos:

• Suspensión neumática de cuatro balonas (hasta 13,4 t en el eje trasero) o ballestas (hasta 16 t y capacidad para absober hasta 18 t).
• Posibilidad de montar como opción un acoplamiento Rockinger (delantero) para uso intensivo homologado para un peso bruto del conjunto de 500 t (cuando se circula a baja velocidad).
• Cuenta con turbo-embrague retardador, por supuesto.
• Enganche trasero RO56 de alta resistencia que admite el arrastre de un peso bruto de hasta 500 t.
• Enganche RO58 (opcional) para alcanzar una capacidad de remolque de hasta 1.000 t.
• Sistema de refrigeración trasero con dos radiadores que mantienen la temperatura óptima del circuito en condiciones extremas.
• Radiador adicional para mantener la temperatura óptima también del combustible.
• Dispositivo deslizante de alta resistencia en la quinta rueda para adaptarla a diferentes semirremolques.
• Hasta 625 cv de potencia y 3.000 Nm de par. Disponible con las plantas motrices de 15,6 (OM473) ó 12,8 litros (OM471).
• Seis posibilidades de cabina: Dos con piso plano y 2,5 m de ancho (BigSpace y StreamSpace) y cuatro de 2,3 m de ancho y dos alturas de túnel motor (StreamSpace de 17 y 32 cm de túnel motor y ClassicSpace de 17 y 32 cm de túnel motor.
• Seis configuraciones de ejes: dos en tres ejes y cuatro posibilidades en cuatro ejes.

Suma y sigue. El Unimog sigue siendo el mejor de su clase 80 años después.

Por su parte el Unimog sigue siendo un referente ochenta años después de que su primera unidad fuera una realidad. El octogenario vehículo ha demostrado su versatilidad por activa y por pasiva y en multitud de ocasiones hemos tenido oportunidad de ver de lo que es capaz.

En el evento tuvimos ocasión de comprobar la buena salud que sigue teniendo el 4x4 más capaz de Mercedes-Benz Trucks, superando sin mayor problema los obstáculos a los que fue sometido.

Quizá para el lector que quiera profundizar en las características del Unimog, curiosidades e historia le resulte de utilidad revisar los tres artículos que aparecen en la sección “noticias relacionadas” que aparecen al final de este artículo.

Aunque a alguien no le guste, las MirrorCam ofrecen más visibilidad que los espejos.