Cuando se habla de la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible, la mayoría de empresas piensan en un único frente: el Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo (PMST) que deben elaborar como cualquier otra organización con plantilla numerosa. En el sector transporte, sin embargo, la norma golpea por dos lados al mismo tiempo. 

Por un lado, las empresas de transporte son empleadoras como cualquier otra y, si superan los umbrales de plantilla, deben implantar su propio PMST para gestionar cómo llegan sus trabajadores administrativos, mecánicos o de plataforma al centro de trabajo. Por otro lado, son precisamente el objeto regulado por buena parte del resto de la ley: digitalización documental, huella de carbono por servicio y un nuevo sistema de control que conecta directamente con el Ministerio de Transportes.

Esa doble exposición convierte a las empresas del sector en las que más tienen que perder si no actúan a tiempo, pero también en las que pueden ganar más si convierten el cumplimiento en ventaja competitiva. Quien gestiona flotas, rutas o licitaciones públicas de transporte de viajeros o mercancías ya no puede tratar la movilidad sostenible como un asunto exclusivo del departamento de RRHH. 

Para entender bien el primer frente —la obligación de tener un PMST como empleador— conviene partir de una base clara: en Audiolís te ayudan a elaborar el Plan de Movilidad Sostenible al Trabajo paso a paso, desde el diagnóstico inicial hasta el registro del documento.

Qué cambia en el día a día de una empresa de transporte

El PMST que afecta a cualquier empresa de transporte como empleadora sigue las mismas reglas generales: es obligatorio si el centro de trabajo supera las 200 personas trabajadoras, o las 100 por turno, un umbral que muchas operadoras de transporte de viajeros y logística alcanzan con facilidad en sus bases o centros de operaciones. La particularidad del sector es que ese plan no puede limitarse a la plantilla de oficina; debe contemplar también a los conductores y operarios que entran y salen del centro a horarios muy distintos entre sí, a menudo en turnos rotativos que dificultan cualquier medida estándar de movilidad colectiva.

Esto introduce varias complicaciones prácticas que conviene anticipar:

El diagnóstico de movilidad debe distinguir entre el personal de oficina, con horarios fijos, y el personal operativo, con turnos que pueden empezar de madrugada o terminar de noche, cuando el transporte público apenas funciona.

Las medidas de movilidad activa o de transporte colectivo que funcionan en una sede administrativa rara vez son viables para una base de operaciones situada en un polígono industrial periférico.

La negociación con la representación legal de los trabajadores se complica cuando coexisten convenios distintos para personal de conducción y personal de estructura.

El plan debe coordinarse, cuando proceda, con otras empresas que compartan el mismo centro o polígono, algo habitual en plataformas logísticas con varios operadores instalados.

Ignorar estas particularidades suele traducirse en planes genéricos que no resisten ni la negociación interna ni una revisión posterior por parte de la autoridad competente.

La fecha que muchas empresas de transporte no tienen marcada

Más allá del PMST como empleadora, la Ley 9/2025 introduce obligaciones específicas para el sector que poco tienen que ver con la movilidad de la plantilla y mucho con la digitalización del control documental. Una de las fechas clave que está pasando desapercibida en muchas operadoras es octubre de 2026, momento en el que dejan de tener validez los documentos de control en formato papel. A partir de ahí, toda esa información deberá apoyarse en el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM), el sistema centralizado que permitirá a la Administración hacer un seguimiento en tiempo real del cumplimiento normativo, conectando los datos de cada empresa directamente con el Ministerio de Transportes.

Esa transición documental no es un trámite menor para una empresa que gestiona decenas o cientos de vehículos y conductores. Requiere revisar procesos internos, sistemas de gestión de flota y, en muchos casos, proveedores tecnológicos que hasta ahora no estaban preparados para alimentar un sistema público de este tipo. Es por ello que hay que prestar especial atención a la movilidad sostenible en empresas de transporte.

Huella de carbono y licitaciones: el terreno donde se gana o se pierde

No toda empresa de transporte está obligada a medir su huella de carbono corporativa; esa exigencia solo es estricta para organizaciones con más de 500 empleados o que superen determinados umbrales de facturación. Sin embargo, la huella de carbono por servicio sí va a afectar a todo el sector, con independencia del tamaño, porque cada vez más clientes y administraciones la solicitan como parte de sus criterios de adjudicación. Aquí es donde el cumplimiento deja de ser una obligación defensiva y se convierte en un argumento comercial.

Los pliegos de contratación pública en transporte incorporan con frecuencia cláusulas relacionadas con sostenibilidad, movilidad y responsabilidad social, y aunque el PMST no siempre aparece como requisito idéntico en todos ellos, sí puede influir directamente en la valoración de ofertas o en la admisión a determinadas licitaciones. Las empresas que ya dispongan de su plan aprobado y de datos sólidos sobre su huella de servicio llegarán a esos concursos con una ventaja objetiva frente a competidores que todavía estén tramitando la documentación básica. En un sector donde los márgenes en licitación pública suelen ser estrechos, esa diferencia puede ser determinante.

Cómo priorizar si la empresa todavía no ha empezado

Dado el doble frente que enfrenta el sector, conviene ordenar el trabajo en lugar de abordarlo todo a la vez. Lo primero es confirmar si la empresa, como empleadora, entra dentro del ámbito de aplicación del PMST revisando plantilla y turnos por centro de trabajo; este paso suele resolverse en pocos días y marca el resto del calendario. En paralelo, conviene auditar el estado de los sistemas documentales y de gestión de flota para anticipar la transición hacia el EDIM antes de octubre de 2026, evitando dejarlo para el último trimestre cuando los proveedores tecnológicos probablemente tengan saturada su capacidad.

Por último, resulta razonable empezar a recopilar y estructurar los datos de huella de carbono por servicio, aunque la empresa no esté entre las obligadas a reportar la huella corporativa completa. Tener esa información ordenada con antelación facilita responder con solidez a cualquier pliego que la solicite, sin tener que improvisar cálculos bajo presión de plazo. Las operadoras que aborden estos tres frentes de forma escalonada, empezando ya, tienen margen real para llegar a diciembre de 2026 con el cumplimiento resuelto y, además, con una posición comercial reforzada frente a la competencia.