El Panda es uno de esos escasos vehículos que después de 40 años no ha necesitado reinventarse para continuar siendo relevante en su segmento y en la cuenta de resultados de Fiat. Ha evolucionado lo necesario para mantenerse en el mismo lugar de siempre, porque ese es el objetivo del fabricante y su razón de ser, preservando casi intactos sus valores primigenios.

El primer Panda de los 80 (sin segunda fila de asientos) contaba con una capacidad de carga que rozaba el metro cúbico que es la que ofrece el Hybrid que presentamos en este post. La firma italiana no ha buscado optimizar al máximo todo el espacio de carga disponible tras la mampara de seguridad. Ha optado por disponer de una superficie plana, diáfana y estable, recurriendo al poliestireno como “cimiento” del piso de carga, renunciando al empleo del volumen adicional que aportaría la zona destinada para las piernas de los tres pasajeros posteriores de un cinco plazas.

No olvidemos que básicamente la versión Van es un Panda “normal” al que se le ha cambiado su segunda fila de asientos por una superficie plana y cuatro anillas de amarre. La rueda de repuesto, que mantiene las dimensiones de las exteriores, también es engullida por este gran molde de corcho sintético que además actúa como amortiguador, absorbiendo las irregularidades del terreno que no filtre las suspensión, consiguiendo una mayor protección de la mercancía. Las dimensiones finales del compartimento de carga quedan de la siguiente manera:

• longitud máxima: 1,16 m
• ancho máximo: 1,22 m
• ancho en paso de ruedas: 1,02 m
• altura interior: 0,90 m

Nuestro protagonista es un espécimen con poca competencia. La maniobrabilidad que muestra en los escenarios más angostos supera a la de cualquier utilitario convertido en vehículo comercial que podemos encontrar en nuestro mercado. Para vencerle en este campo, hay que recurrir a productos menos generalistas y más especializados, y como digo, muchos no hay.

Juega con la ventaja de llamarse Panda, y lo que ello conlleva. Y es que algunos aspectos que en otros modelos merecían una crítica severa, pierden fuerza en este van, porque quien lo adquiere busca un vehículo sencillo y sin complicaciones, y en Fiat, que son unos auténticos especialistas en coches chiquitos, lo saben, convirtiendo los posibles reproches en rasgos distintivos de su personalidad.

Mantiene sus cinco puertas, unos asientos desplazables longitudinalmente y en altura, en los que recae gran parte de la responsabilidad de lograr una posición de conducción mínimamente ergonómica (el volante multifunción sólo admite reglaje en inclinación). La capacidad de almacenaje es justa y "al descubierto" (si tapa en la guantera), y el ordenador a bordo ofrece una muy buena información, aunque mantiene la fea costumbre conocida en otros modelos de la marca de ser unidireccional y pasar de una pantalla a otra con parsimonia y "paradinha" incluida.

La hibridación

Hay mucho que hablar de esta hibridación ligera que Fiat ha implementado en el Panda Van. El motor térmico está formado por tres cilindros de “a tercio” cada uno para sumar los 999 cm3 de cubicaje total. Este 1.0 GSE (así lo denomina la marca) consigue alcanzar los 70 cv con 6.000 giros de cigüeñal, pero no nos engañemos, este dato no nos aporta demasiado, porque probablemente la aguja del tacómetro no señale esta cifra hasta que el operario de la ITV nos obligue a ello, cuando le toque, por edad, adquirir la correspondiente pegatina. Nos interesa más conocer la cantidad máxima de par motor, que se queda en tan solo 92 Nm (y a 3.500 rpm) y sobre todo el rendimiento real en asfalto.

Es raro encontrar en el mercado vehículos comerciales, que entreguen un torque de menos de tres cifras. Y es que, aunque el Panda Van es pequeño, con una MOM (Masa en Orden de Marcha) que supera la tonelada (1.010 kg exactamente), y una MMA (Masa Máxima Autorizada) que alcanza los 1.440 kg, a la vista de los guarismos mostrados no podemos esperar prestaciones emocionantes.

Pero lo cierto es que la inclusión de esa pequeña máquina eléctrica de apenas 3,6 kW alimentada por una mini-batería de litio de 11 Ah cambia radicalmente el mapa-motor del dúo propulsor y su rendimiento, con unas recomendaciones de cambio de velocidad que la electrónica transmite a través del display del cuadro de instrumentos que sorprenderán al lector.

La hibridación permite que el Panda luzca etiqueta ECO y que a la vez el 1.0 GSE gire a régimen de diésel. El visor del ordenador invita constantemente a subir de velocidad sin esperar siquiera a las 2.000 rpm, es decir, no se acerca a la zona de par motor máximo ni por asomo. En 6ª el Panda necesita 2.600 giros de cigüeñal para alcanzar los 100 km/h (en 5ª ronda las 3.200 y en 4ª las 4.000 rpm).

Pero lo más sorprendente en ver cómo después de reducir a la mitad la velocidad y las revoluciones, es decir a 50 km/h y 1.300 rpm ¡en 6ª! el display no sugiere reducción alguna mientras haya carga en el pequeño acumulador. Además, a ese régimen (e incluso a menos), el motor tampoco pide el cambio de velocidad porque el clásico cabeceo que acompaña a los motores que circulan muy bajos de vueltas solo aparece cuando rozamos el ralentí.

Pero aún hay más. El GSE es capaz de recuperarse desde las mencionadas 1.300 rpm, y ponerse a velocidad de crucero sin necesidad de cambio de velocidad gracias al apoyo eléctrico de la hibridación. La recuperación del pequeño cuarentón es lenta, pero existe. Cualquier propulsor de gasolina, con similar proporción peso/par motor sería incapaz de recomponerse desde ese régimen.

Así pues, con esta tecnología Hybrid el motor nunca alcanzará siquiera el régimen de par motor máximo si hacemos caso de las recomendaciones del sistema, pero si en algún momento necesitáramos de un extra de músculo (o mejor dicho una pizca de tirón), para un adelantamiento por ejemplo, es necesario superar con holgura las 3.000 rpm y acercarse a las 4.000 rpm para que la gasolina se reivindique.

Si practicamos la “filosofía hybrid” este Panda puede ofrecer unos consumos realmente ajustados, aunque eso sí, quizá se requiera un tiempo extra para “entender” lo que el coche necesita en cada momento. Para conseguirlos, no se puede hacer caso a las recomendaciones de la electrónica siempre.

En nuestro recorrido de pruebas ha demostrado que las cifras de consumo que publicita el fabricante son alcanzables, consiguiendo rebajar la barrera de los cuatro litros (3,8 L/100 km) marca que se hubiera mejorado aún más si el conductor contara con la posibilidad de reducir la capacidad de retención de la máquina eléctrica con otro elemento distinto del pedal del acelerador, para aprovechar mejor las inercias.

Por cierto, que también actúa como elemento de seguridad en los descensos al operar como un mini-freno eléctrico, pues el diminuto tricilíndico por sí solo se hubiera mostrado incapaz de sujetar al Panda a plena carga. Otra ventaja añadida, a sumar al ahorro de combustible es el correspondiente a pastillas de freno. En el display podemos apreciar en todo momento el nivel de carga disponible en la batería para actuar en consecuencia.

Esta hibridación permite también la desconexión del motor térmico cuando se circula por debajo de los 30 km/h y se pone la palanca en punto muerto. Una vez más la pequeña pantalla del cuadro de instrumentos saldrá al paso para sugerirnos qué marcha es la más adecuada en cada momento para embragar la cadena cinemática cuando lo consideremos oportuno.