La electrificación del transporte pesado ha dejado de ser un debate sobre si ocurrirá para convertirse en una carrera sobre cuándo y cómo. Ignasi Casas, responsable del segmento de flotas en el equipo de ventas de Kempower para la Península Ibérica, analiza el estado real del mercado español, los obstáculos que persisten y la hoja de ruta que están trazando los operadores más avanzados.

La presión regulatoria, los objetivos de descarbonización y la evolución tecnológica están acelerando cambios en el transporte profesional. ¿Cómo describiría el momento que vive actualmente el sector en España?

El sector está en un punto de inflexión. Venimos de años en los que la electrificación del transporte pesado era más una expectativa que una realidad, pero eso está cambiando. Hoy existen presión regulatoria real, objetivos exigentes de reducción de emisiones y, sobre todo, una tecnología que ya funciona. Los números todavía son modestos: en España, los camiones eléctricos representan en torno al 1-2% de las nuevas matriculaciones en los segmentos de más de 3,5 toneladas, frente al 4-5% de media europea, pero la trayectoria importa más que el punto de partida. La distribución de última milla y el transporte regional se están electrificando a una velocidad notable, y los vehículos de hasta 19 toneladas ya alcanzan tasas de adopción del 5-7% en algunos mercados del norte de Europa.

Hay otro factor que a menudo se subestima: la volatilidad del precio del combustible. Depender del diésel importado expone los márgenes operativos a shocks externos que son muy difíciles de gestionar. El coste del combustible llega a representar el 25-30% de los costes totales de operación en flotas de larga distancia, lo que convierte la electrificación en una palanca de estabilidad financiera, no solo ambiental. Y lo más relevante: las empresas ya no preguntan si van a electrificar, sino cuándo y cómo hacerlo sin afectar a su operativa. Ese cambio de mentalidad es el verdadero punto de inflexión del sector.

Muchas empresas de transporte aseguran que el principal reto ya no es el vehículo eléctrico, sino la infraestructura de recarga. ¿Qué obstáculos siguen frenando el despliegue en el transporte pesado en España y a nivel comparativo con otros países europeos?

El cuello de botella real no es la falta de cargadores, sino cómo están diseñados y, sobre todo, dónde están. Un punto de carga de alta potencia concebido para turismos es inútil si un camión no puede maniobrar para acceder a él.

Existen tres retos muy concretos. El primero es la accesibilidad real: menos del 15% de los puntos de recarga rápida en España tienen el espacio de maniobra y las plazas de aparcamiento adecuados para vehículos pesados, según datos del sector. El segundo es la potencia disponible y la red eléctrica: en muchos proyectos, el limitante no es el cargador, sino la conexión a red. Aquí hay buenas noticias: Redeia (Red Eléctrica de España) tiene comprometida una inversión de 4.200 millones de euros hasta 2030 para reforzar la red de transporte, y las distribuidoras eléctricas suman planes de inversión adicionales en la red de distribución.

El tercer reto es el ritmo de despliegue: España cuenta con menos de 300 puntos de carga de alta potencia (150 kW o más) adaptados para heavy-duty, frente a más de 1.500 en Alemania y unos 900 en los Países Bajos, según datos de AFIR y la Comisión Europea. En Europa ya vemos los primeros corredores con carga de megavatio, el estándar MCS para camiones de larga distancia, pero el reto es escalar rápido y de forma homogénea. Aquí el ritmo regulatorio y el ritmo inversor todavía no están perfectamente alineados.

Más allá de la infraestructura, muchos transportistas siguen mostrando dudas sobre la autonomía real de los camiones eléctricos en operaciones exigentes. ¿Cree que existe todavía una brecha entre las capacidades reales de la tecnología y la percepción del sector?

Sí, hay una brecha importante entre percepción y realidad, y conviene analizarla con datos. Hoy un camión eléctrico puede cubrir rutas regionales sin ninguna limitación operativa. Y la clave está en que el 60% de los movimientos de mercancías en España son de distribución regional, hasta 300 km diarios, un perfil perfectamente electrificable con la tecnología actual. En Europa, McKinsey estima que entre el 55% y el 65% de las operaciones de transporte por carretera son susceptibles de electrificarse ya hoy sin cambios significativos en la operativa.

El 60% de los movimientos de mercancías en España son rutas regionales de hasta 300 km: perfectamente electrificables hoy

El problema es que el sector compara con el diésel, que es extraordinariamente difícil de igualar en flexibilidad absoluta. Pero si analizas rutas reales en lugar de casos extremos, la ecuación cambia radicalmente. Más que una limitación tecnológica, el desafío es operativo: conseguir que el conductor haga exactamente la misma ruta que hacía en diésel, pero cargando en los momentos de descanso obligatorio, sin añadir fricciones. La buena noticia es que ese problema es resoluble con planificación y con infraestructura bien ubicada. En las flotas que ya han hecho esa transición, la satisfacción operativa es muy alta una vez superada la curva de adaptación inicial.

Kempower apuesta claramente por soluciones orientadas a flotas profesionales. ¿Qué estrategia está siguiendo la compañía para posicionarse en el mercado del transporte pesado y las flotas comerciales?

Nuestra apuesta es muy clara: centrarnos en resolver los problemas reales de las flotas profesionales, no en vender hardware. Eso se traduce en tres pilares estratégicos. El primero son las arquitecturas modulares y escalables: el cliente puede arrancar con la capacidad que necesita hoy y crecer sin rehacer la inversión inicial. El segundo es la gestión dinámica de potencia, que permite maximizar el uso de la energía disponible en red, algo crítico cuando tienes varias decenas de vehículos cargando simultáneamente. El tercero es la visión a largo plazo en potencia: ya tenemos operativas soluciones de hasta 1,2 MW pensadas para el transporte de larga distancia, porque sabemos que ese es el siguiente salto del sector.

A esto hay que añadir una capacidad que empieza a ser muy relevante: la integración de almacenamiento estacionario de baterías. Cuando la potencia disponible en red no es suficiente para las necesidades de la flota, algo frecuente en polígonos industriales o depósitos con conexiones eléctricas limitadas, los sistemas de almacenamiento actúan como buffer energético que absorbe y libera energía según la demanda. Pero el potencial va más allá: con la regulación de mercados de flexibilidad energética evolucionando en Europa, estos sistemas permiten también vender energía a la red en momentos de precio alto, convirtiendo la infraestructura de carga en un activo que genera retorno, no solo en un coste. En la Península Ibérica, nuestra estrategia pasa por acompañar a los operadores desde el diseño de la infraestructura hasta la optimización energética en servicio. No somos un proveedor de cargadores; somos un socio en la transición energética de la flota.

¿Qué necesidades específicas tiene un operador de transporte que no existen en la recarga para turismos?

Son mundos completamente diferentes. Un conductor particular que carga su coche en casa por la noche no tiene ningún punto en común con un operador que gestiona cincuenta camiones con ventanas de carga muy estrechas.

Un operador de transporte necesita, ante todo, disponibilidad total (uptime) del sistema de carga. Si un cargador falla y el camión no puede salir, la cadena de suministro se para y las penalizaciones contractuales se activan. Necesita también carga simultánea de múltiples vehículos con alta potencia, sin que unos 'roben' energía a otros. Y necesita integración con la operativa: los turnos de conducción, los descansos reglamentarios, las ventanas de entrega... todo debe estar coordinado con cuándo y cuánto carga cada vehículo. Por encima de todo, el verdadero KPI no es la velocidad de carga, sino mantener el coste por kilómetro más bajo que con diésel sin perder un solo minuto de productividad. Cuando se consigue eso, la electrificación deja de ser una obligación regulatoria y se convierte en una ventaja competitiva.

El verdadero KPI no es la velocidad de carga, sino mantener el coste por kilómetro más bajo que con diésel sin perder un solo minuto de productividad

La planificación energética empieza a ser casi tan importante como la gestión de la propia flota. ¿Hasta qué punto la disponibilidad de potencia eléctrica condiciona hoy los proyectos de electrificación?

Es uno de los factores más críticos, y probablemente el más subestimado cuando una empresa empieza a planificar su electrificación. Electrificar una flota de transporte pesado implica concentrar consumos muy elevados en períodos cortos. Una flota de 50 camiones que carguen simultáneamente puede requerir entre 5 y 15 MW de potencia contratada, equivalente al consumo de un polígono industrial mediano. Eso obliga a planificar con mucha antelación la conexión a red, a diseñar sistemas de gestión de picos de demanda y a optimizar las ventanas horarias de carga para evitar los períodos tarifarios más caros.

Aquí es donde nuestra plataforma ChargEye marca una diferencia real. ChargEye ofrece visibilidad completa y en tiempo real sobre el estado de cada cargador, los consumos por vehículo y los costes de energía, y permite gestionar de forma dinámica la potencia distribuida entre los puntos de carga. El operador puede programar ventanas de carga, priorizar vehículos según sus rutas del día siguiente y controlar el gasto energético desde un único panel. En la práctica, vemos reducciones de hasta un 20-30% en la factura energética simplemente optimizando cuándo y cómo se carga.

En definitiva, la infraestructura se diseña tanto en función de la potencia disponible como del número de vehículos. La gestión inteligente de la energía no es un extra: es una condición necesaria para que el proyecto sea viable económicamente desde el primer día.

Muchas empresas de transporte quieren electrificar, pero dudan sobre el retorno económico. ¿Es viable acelerar la transición sin un apoyo fuerte de ayudas públicas e incentivos?

Es una pregunta legítima, y la respuesta honesta es que los incentivos públicos aceleran la transición, pero no son el único motor. El TCO (coste total de propiedad) del camión eléctrico ya es competitivo en determinados perfiles operativos, especialmente en distribución urbana y regional con kilometrajes elevados. El diferencial de precio de adquisición respecto al diésel, que todavía existe, se amortiza en tres o cuatro años si el operador tiene acceso a tarifas de energía razonables y hace un uso intensivo del vehículo. Los programas europeos como el AFIR, el Fondo de Innovación o los PERTE de vehículo eléctrico en España están bajando esa barrera de entrada de forma significativa.

Dicho esto, sería irresponsable decir que la transición es gratis. Las empresas que están dando el paso más rápidamente son las que han hecho un análisis riguroso de sus rutas reales, han identificado qué parte de su flota es electrificable hoy y han diseñado la infraestructura para crecer progresivamente. No es un salto al vacío, es una migración planificada.

España necesita corredores de carga preparados para vehículos pesados. ¿Cree que el desarrollo de esta infraestructura avanza al ritmo que exige el mercado y la regulación europea?

Se avanza, pero no al ritmo que el mercado necesita ni que la regulación exige. El reglamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) fija hitos muy concretos: para 2025, puntos de recarga de al menos 350 kW para vehículos pesados cada 60 km en la red TEN-T central, y al menos 1.400 kW de potencia agregada por área de servicio; para 2030, esta obligación se extiende a toda la red TEN-T. En España, el grado de cumplimiento actual en la red TEN-T central está por debajo de esos umbrales en varios corredores clave, especialmente en el arco mediterráneo y en las conexiones con Portugal.

Lo que el sector necesita no son proyectos piloto aislados, sino corredores continuos, fiables y con potencia suficiente para el heavy-duty. Un operador de logística no puede diseñar rutas de larga distancia con vehículos eléctricos si no tiene la certeza de que la infraestructura estará operativa y disponible en cada punto de la ruta. Estamos en una fase inicial, pero los próximos 24-36 meses serán definitivos para ver si España se posiciona en la vanguardia o se queda rezagada respecto a los países del norte de Europa.

Pensando en los próximos cinco años, ¿qué transformación cree que será más importante en el transporte de mercancías: la evolución del vehículo, la infraestructura de carga o la gestión energética?

Si tuviera que elegir una, diría claramente la gestión energética. Y no porque el vehículo o la infraestructura no vayan a evolucionar, lo harán, y mucho, sino porque el diferencial competitivo real va a estar en cómo se gestiona la energía a nivel de flota.

Las flotas que dominen la gestión energética tendrán una ventaja de costes estructural. Pasamos de vehículos a ecosistemas energéticos

 

En cinco años, las baterías serán más densas y los cargadores más potentes, pero el verdadero reto será coordinar todo eso de forma inteligente: cuándo carga cada vehículo, a qué precio, con qué potencia y cómo se integra eso con los contratos de suministro energético de la empresa. Las flotas que dominen esa capa de software y datos tendrán una ventaja de costes estructural frente a las que simplemente hayan comprado camiones eléctricos y cargadores. En definitiva, estamos pasando de hablar de vehículos a hablar de ecosistemas energéticos para flotas. Y ese es exactamente el espacio en el que Kempower quiere ser el socio de referencia.