El paso de los kilómetros, y los años de experiencia hacen que demos por buenos hábitos que no lo son tanto. ¿Empleas habitualmente alguno de los que indicamos a continuación?

1. Reducir al mínimo los tiempos de ralentí. Hay ciertos vehículos destinados a que su motor trabaje al ralentí durante largos periodos de tiempo, como pueden ser algunas aplicaciones en el sector de la construcción o emergencias, por poner algunos ejemplos, pero al margen de estas excepciones (y algunas otras), en el transporte, en general, un motor que funciona pero que no se mueve es un gasto sin beneficio.Por eso, la práctica totalidad de los fabricantes dotan a sus camiones de reparto y carretera más modernos de un sistema “anticontaminación” que se encarga de detener el motor cuando éste lleva algunos minutos (suelen ser entre tres y cinco) al ralentí. No está tampoco justificado abusar de este régimen cuando se pone en marcha el motor a bajas temperaturas. Deberemos en estos casos, tras unos segundos, iniciar la marcha con un ritmo sosegado sin solicitar las máximas prestaciones del vehículo. Los motores modernos a diferencia de los más antiguos emplean aceites multigrado de muy baja viscosidad en frío (SAE 5 o 10), detalle que mejora significativamente su rendimiento en estas circunstancias.
2. Modo ECO. Las prestaciones que ofrece el modo Eco varían mucho de un vehículo a otro, pero en cualquier caso siempre priorizará el ahorro de combustible por encima de las máximas prestaciones. Es importante conocer en qué aspectos afecta esta gestión electrónica a nuestro camión o furgoneta, con el fin de poder seleccionar esta posibilidad cuando mejor corresponda. El empleo de esta opción puede suponer: una entrega del par motor más sosegada y progresiva, una reducción de éste (menos par motor), un régimen de giro más bajo, un mayor aprovechamiento de cada relación de cambio de marchas, un límite de velocidad menor, la entrada en funcionamiento de la “rueda libre” o “punto muerto" de la caja de cambios en ruta (eco-roll, i-Roll, Optiroll ...) o tolerancias específicas sobre la velocidad máxima programada en los controles de velocidad inteligentes guiados por GPS.
3. Velocidad moderada y siempre adaptada a las circunstancias de la vía, el tráfico y las condiciones meteorológicas. No vamos a descubrir ahora que a menor velocidad menor consumo, pero sí que hay que tener en cuenta que una reducción de 5 km/h en la velocidad no supone el mismo ahorro si pasamos de 90 a 85 km/h que si lo hacemos de 70 a 65 km/h. Tampoco es igual llevarlo a efecto en un tramo de ruta especialmente duro que en otro más favorable ni, por supuesto, en unas condiciones climatológicas óptimas frente a otras con lluvia y viento (especialmente el lateral). Además, el ahorro que se consiga por esa reducción de velocidad estará también condicionado por la preparación aerodinámica de nuestro vehículo.
4. Régimen de giro adecuado. Ir más bajo de revoluciones no implica necesariamente consumir menos combustible (ya lo explicamos en otro post). Mal está circular a un régimen elevado, por el mayor desgaste y consumo de combustible, pero tampoco se trata de circular casi al ralentí. Como norma general, lo ideal es circular en todo momento dentro de la zona verde del cuentarrevoluciones, que coincidirá en gran número de vehículos con la franja de par motor máximo, y dentro de ella, si queremos afinar un poco más, y a falta de conocer la curva de consumo específico, circular con un régimen más próximo al límite verde inferior que al superior será una buena decisión.
5. El buen uso de los frenos auxiliares (freno motor y retarder o eléctrico en algunos furgones). Los camiones de última generación disponen de controles de velocidad de crucero inteligentes guiados por GPS que se encargan de optimizar y darle sentido a cada gota de combustible empleada. Sin embargo, cuando el conductor es el responsable de anticipar las circunstancias en las que se va a desenvolver el vehículo debe calibrar con exactitud cada decisión que suponga un cambio de ritmo en el camión. Un uso innecesario de los frenos auxiliares supondrá una pérdida de inercia que requerirá un tiempo mayor de aceleración para recobrar la velocidad de crucero. Cualquier inercia no aprovechada (dentro de los límites legales por supuesto) es también combustible gastado en exceso. De la misma manera, si aceleramos para a continuación frenar, por falta de previsión, nuevamente estaremos consumiendo un carburante precioso que no hemos aprovechado en su totalidad.