Los motores son cada vez menos contaminantes. Tienen que cumplir normas más restrictivas en cuanto a emisiones y sin embargo los camiones sobre los que se montan consumen menos combustible. Pero el mérito no está solo en los avances conseguidos en la cadena cinemática. Veamos dónde ponen el foco los fabricantes para obrar este milagro.

1.- Aerodinámica: La aerodinámica es un aspecto en el que los fabricantes invierten cantidades ingentes de dinero con el fin de lograr que sus productos obtengan el mejor coeficiente de penetración en el aire posible. No es tarea fácil transformar una “pared” de 10 m2 (4 x 2,5 m) en un proyectil, pero en el desarrollo de un nuevo camión este apartado se lleva un buen puñado de recursos y de horas en el túnel del viento.

La limitación en longitud de estos vehículos deja poco margen a los ingenieros para diseños vanguardistas, puesto que el volumen destinado a la carga es una prioridad para conseguir la máxima rentabilidad. Sus bazas son evitar aristas para facilitar el deslizamiento del aire y canalizarlo con deflectores para eliminar cualquier turbulencia.

En este sentido los camiones de pruebas están especialmente ajustados, minimizando los espacios susceptibles de generar el más mínimo revoque del aire. Para ello, además de la propia aerodinámica de la cabina, tienen especial relevancia los laterales, que cada vez cierran el espacio entre cabina y semirremolque con mayor acierto, el deflector superior (cuando lo admite) y los carenados que protegen elementos como los depósitos de combustible, las baterías y los sistemas para reducir las emisiones de gases (SCR y DPF).

El paso de rueda es otro área que han ido adquiriendo importancia en los últimos años, recurriendo a prolongaciones en los mismos para minimizar los falsos "rebufos" que allí se generan.

La relevancia del semirremolque es evidente en la lucha contra el viento. Las configuraciones que emplean lonas quedarán siempre en desventaja respecto a los “frigos”. El trabajo aerodinámico más importante en este elemento se centra en la cintura inferior de los laterales. Una vez más, las turbulencias se reducen con carenados que protegen la mayor parte de los espacios existentes entre el asfalto y el chasis, pudiéndose extender en algunos en torno a los ejes, aunque en estos casos hay que tener muy en cuenta que la ventilación de los frenos queda más limitada.

2.- Neumáticos: El neumático es un elemento en constante evolución. El alto grado de especialización alcanzado por los mismos los hace tener un peso específico en el consumo de combustible y en el ahorro de costes. Es bien sabido que un neumático con una presión inferior a la recomendada por el fabricante consumirá más combustible por el mayor rozamiento con el asfalto, además de incrementar el riesgo de reventón o pinchazo y sufrir un desgaste irregular.

Pero un neumático con una presión excesiva tampoco es recomendable. Para comenzar la superficie de contacto con el asfalto se reduce, y aunque esta circunstancia puede favorecer en cierta medida el ahorro de combustible por el menor rozamiento, a la larga supondrá un incremento en los costes finales del vehículo por el desgaste (también) irregular del mismo, que en el caso de los camiones adquiere mayor relevancia porque no será posible que el neumático disfrute de sus “cuatro vidas”.

Tampoco hay que dejar de lado los riesgos que se asumen, como un aumento de la distancia de frenado, menor adherencia, más trabajo para la suspensión, mayor estrés para algunos elementos del camión y menor confort a bordo.

En las pruebas de consumo, en ocasiones se verán neumáticos más anchos de lo habitual en el eje directriz, detalle que parece una contradicción para ahorrar combustible, pero en este campo, todo tiene un porqué. Un neumático más ancho implica un perfil más bajo, y un perfil más bajo significa una cabina más pegada al asfalto, y por lo tanto menos turbulencias en la zona baja del camión, compensando el rozamiento extra que produce la mayor superficie de rodadura.

3.- Asistentes a la conducción: Es el aspecto que más ha evolucionado en el campo de la conducción económica en el último lustro. Sólo nos vamos a referir en esta ocasión a los que influyen directamente en el trabajo del conductor para obtener sus mejores resultados, es decir, en los controles de velocidad más inteligentes guiados por GPS.

La posibilidad de dotar al camión de conectividad para su guiado por GPS ha supuesto un gran paso a la hora de establecer nuevas pautas de conducción. A día de hoy, las últimas generaciones de estos sistemas están en disposición de enfrentarse al mejor de los conductores, y como poco igualar sus resultados al cabo de una jornada completa de trabajo (siempre y cuando rijan las mismas condiciones para ambos y no existan incidencias de tráfico).

Las tolerancias que permiten varían mucho de un fabricante a otro, así como los modo de conducción disponibles. Para poder confiar completamente en el trabajo de estos "pilotos automáticos" es necesario que en el capítulo de frenos auxiliares, el freno motor vaya acompañado de retarder, aunque bien es cierto que este elemento también tiene un pequeño consumo extra cuando no es desembragable.

* La banda de rodadura de los neumáticos empleados en los camiones admite un reesculturado para recuperar su dibujo cuando éste no presenta profundidad suficiente. Posteriormente, cuando este rayado de nuevo se aproximan a su final, si el neumático conserva su estructura intacta (se revisa por rayos X) puede recauchutarse (recibir una segunda banda de rodadura que sustituye a la primera) que permite repetir el mismo ciclo, completando esas cuatro vidas del neumático.