Camiones | El TCO de un camión e-diésel supera en un 47% al de un eléctrico, según T&E

Un estudio llevado a cabo por Transport and Environment (T&E) desvela además que su empleo resulta menos ecológico y ralentizaría la transición a un transporte de mercancías por carretera cero emisiones.

T&E defiende con su estudio la idoneidad de un camión eléctrico frente a uno con e-diesel.
Según T&E operar con un camión que emplee electrocombustibles es un 47% más costoso que hacerlo con uno eléctrico de batería

La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) ha publicado un extenso estudio de 18 páginas con el que pretende demostrar la conveniencia de la explotación de un camión eléctrico frente a uno convencional alimentado por combustibles sintéticos.

La posición de T&E es clara al respecto, y solicita a la Comisión Europea que no dé ningún papel a los combustibles en la regulación de las ventas de vehículos nuevos, y ponga fin a la venta de nuevos camiones de mercancías con motor de combustión en 2035, al igual que tiene previsto hacer con los turismos.

Veamos a continuación los datos y conclusiones del mencionado estudio:

  • En 2035, la compra y explotación de un nuevo camión diésel de largo recorrido con electro-diésel (e-diésel)  puro costaría un 47% más que la compra y explotación de un camión con batería eléctrica (BET por sus siglas  en inglés). Esto se debe a que los menores costes energéticos y de mantenimiento de un camión eléctrico de  batería compensan rápidamente su elevado coste de compra. En cambio, los vehículos que funcionan con  electrocombustibles terminan resultando significativamente más caros debido al alto coste por litro de estos  combustibles sintéticos.
  • El estudio de T&E compara el precio de los electrocombustibles en varios escenarios y, hasta en el más  optimista de ellos, la explotación de camiones que usasen electrocombustibles sigue resultando un 15% más  cara que la de los camiones eléctricos de batería. Este escenario analiza el uso de electro-combustibles en un  camión de segunda mano y lo compara con un BET con elevados costes de batería y recarga.
  • El uso de electrocombustibles en camiones emite más gases de efecto invernadero (GEI) que los  camiones eléctricos de batería. En un caso típico, un camión propulsado con e-diésel emitiría aproximadamente tres veces más GEI a lo  largo de su vida útil que un BET cargado con electricidad proveniente de la red eléctrica. En el mejor de los escenarios, en el que se utiliza electricidad 100% renovable para producir los electro-combustibles y para  cargar los BET, un camión a base de e-diésel sigue teniendo un 41% más de emisiones que un BET. A pesar  de que las emisiones durante la fabricación de los BET son mayores debido a la producción de las baterías,  los camiones alimentados con electro-combustibles emiten una cantidad mucho más elevada de GEI a lo  largo de su vida útil que los eléctricos de batería. Esto se debe a que la mayoría de las emisiones de GEI se  producen durante la conducción, y los camiones son vehículos de alto kilometraje.
  • Los electrocombustibles cubrirían solo el 6% de los camiones en circulación en 2035 según Concawe, el grupo de investigación de la industria petrolera, que calculó que la producción europea de  electrocombustibles para el transporte por carretera llegaría a 6 Mtep en 2035, lo que significa que solo  alcanzaría para satisfacer el 6% de la demanda de combustible para camiones en 2035. Las proyecciones  actuales para las importaciones de electrocombustibles destinados al transporte solo prevén  importaciones de electro-queroseno y e-amoniaco, que no se utilizarían para el transporte por carretera.  No hay previsiones públicas de importar e-diésel o electro-gasolina a Europa desde el resto del mundo, lo cual implica que el suministro de electrocombustibles para camiones y coches sería muy limitado.

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