El día comenzó pronto. Muy pronto. Pero mereció la pena. Aterrizar en París cuando la Ciudad de la Luz no había recibido todavía rayo de sol alguno debía responder a un hecho informativo relevante. Y lo era. Vaya si lo era. La electromovilidad aplicada al transporte ligero acababa de asistir a la llegada al mercado de dos representantes que marcan ya un antes y un después en la evolución de la tecnología en la automoción.

Día gris, casi frío, ventoso, incluso lluvioso para explorar mejor los límites dinámicos de las versiones eléctricas del Peugeot Partner y Citroën Berlingo. Dos variantes ya a la venta en España (donde se fabrica, en Vigo, concretamente) que me hicieron olvidar a los pocos kilómetros del exigente recorrido de pruebas que hubo un tiempo (ya no sé si lejano o no tanto...) en el que las furgonetas de reparto emitían humo por el tubo de escape, vibraban (sobre todo en frío aunque cada vez menos, las cosas como son) y exigían, en función del grado de carga, no descuidarse en el manejo del cambio para no perder el implacable ritmo del tráfico urbano.

Y todo ello sin olvidar el ruido de la mecánica, que por muy amante del mundo de las cuatro ruedas que uno sea tampoco se puede decir que nunca haya sido música celestial en el caso de la tecnología diésel (otra cosa son los motores de gasolina).

De un plumazo, todo lo conocido es historia. Un botón de arranque activa un indicador en el salpicadero que informa de que la marcha puede comenzar. Mando en la consola central en posición D, suelto el freno y adelante. Silencio absoluto mientras la furgoneta se adentra, cargada con 200 kilos más el conductor, por sinuosas carreteras secundarias para atravesar pueblos solitarios con exigentes trazados (muchos en pendiente).

Tres modos de entrega del par motor (Eco, Normal y Power) permiten adaptar al vehículo a cualquier tipo de uso. Con el modo Power activado ofrece un par desde el arranque de 260 Nm. La sensación de empuje a cualquier velocidad es imbatible, inalcanzable para ningún competidor diésel o gasolina ni dentro ni fuera del grupo Stellantis (la velocidad máxima es de 130 km/h, pero hay que recordar que hablamos de reparto urbano de mercancías). Y todo ello sin tener que pisar ni un pedal de embrague ni accionar una palanca de cambios.

Dinámicamente, el Partner/Berlingo se sujeta. Se sujeta mucho. Incluso en mojado. Tanto con 200 kilos tras la mampara como sin ellos. El tacto de la dirección está muy logrado y a pesar del notable incremento de dimensiones de la carrocería frente a la generación anterior el vehículo entra por donde se le dice. Entre ambos modelos, una de las ligeras diferencias está en el ya famoso i-Cockpit de Peugeot (volante de radio pequeño que permite ver por encima del aro la instrumentación) que no monta el Citroën. Me quedo con la propuesta de la marca del león, aunque haya que pagarla.

Fueron casi tres horas al volante de esta avanzada furgoneta y había que volver a casa. La jornada terminó tarde, pero no fue una presentación más. La balanza tecnológica ha quedado ya rotundamente inclinada hacia la electromovilidad. Queda el complejo equilibrio del coste operativo, cada vez también más a favor de la propulsión eléctrica en función de cada uso concreto (si sólo se puede repartir en el centro de una ciudad con un modelo eléctrico no hay comparativa posible) y favorecido por la reducción en el precio de compra y el incremento de la autonomía de uso. Pero no hay vuelta atrás.

CARACTERÍSTICAS PEUGEOT e-PARTNER y e-BERLINGO:

• Autonomía de hasta 275 km en ciclo WLTP.
• Dos longitudes (Standard con 4,4 m y Long con 4.75 m),
• Dos carrocerías, Furgón (hasta tres plazas) y Doble Cabina (hasta cinco plazas),
• Capacidad de remolque de hasta 750 kg.
• Carga útil de hasta 800 kg.
• Volumen de carga de hasta 4,4 m3, el mismo que en la versión térmica.
• Potencia máxima 100 kw (136 cv) y par máximo de 260 Nm.
• Velocidad máxima de 130 km/h.
• Aceleración de 0 a 100 km/h. en 11,2 s.
• Recuperación de 80 a 120 km/h. en 8,9 s.

Dos tipos de cargadores embarcados están disponibles: de serie un cargador monofase de 7,4 kW y opcionalmente, un cargador trifase de 11 kW.  

• En una toma standard (8A), la recarga se completa en 31 h.
• En una toma reforzada (16A), la recarga se completa en 15 h.
• En una estación de carga7,4 kW: la recarga se completa en 7.30 h con el cargador embarcado monofase (7,4 kW).
• En una estación de carga11 kW: la recarga se completa en 5 h con el cargador embarcado trifase (11 kW).
• En un cargador rápido: la regulación térmica de la batería permite utilizar cargadores de hasta 100 kW y alcanzar un 80% de la carga en 30 minutos.