El gran cambio de la Euro 7 será la limitación a las partículas que pueden desprender los frenos y neumáticos de los vehículos. Es previsible que esta norma se empiece a aplicar a coches y furgonetas en la segunda mitad de 2026, y a comienzos de 2028 para camiones y autobuses. Todo depende de cuándo sea la aprobación definitiva.

El Consejo y el Parlamento Europeo todavía tienen que formalizar el texto final, pero, a grandes rasgos, han llegado a un acuerdo sobre Euro 7 que contenta a los fabricantes de vehículos, porque es más laxo y tardío que la propuesta original de la Comisión Europea. Además, amplía aún más el plazo de aplicación para los vehículos construidos por pequeños fabricantes: a partir del 1 de julio de 2030 para turismos y furgonetas, y a partir del 1 de julio de 2031 para autobuses y camiones.

La Comisión Europea abogaba por introducir Euro 7 a partir de 2025 para vehículos ligeros y en 2027 para vehículos pesados. El texto pactado por Consejo y Parlamente Europeo prevé que se aplique 30 meses (dos años y medio) después de su aprobación definitiva para los ligeros y 48 meses (cuatro años) después para los pesados. Así que podría retrasarse más allá de 2026 y 2028 si encuentra problemas en su adopción formal.

Los parámetros de la Euro 7 seguirán actualizándose más allá de 2035, fecha a partir de la que no se podrán vender en la UE nuevos vehículos ligeros que emitan por el tubo de escape dióxido de carbono.

Tubo de escape

Para turismos y furgonetas, Euro 7 mantiene las condiciones de ensayo de Euro 6 y los límites de emisiones del tubo de escape. La única diferencia es que el número de partículas de escape se medirá a nivel de PN10, con lo que se incluyen partículas más pequeñas. Para autobuses y camiones, Euro 7 mantiene las condiciones de ensayo de Euro VI, pero incluye límites más estrictos para las emisiones de escape medidas en laboratorio (por ejemplo, límite de NOx de 200mg/kWh) y en condiciones reales de conducción (límite de NOx de 260 mg/kWh).

La propuesta de la Comisión Europea contaba con la oposición frontal de la industria de la automoción y de un bloque de ocho países (Francia, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumanía y Eslovaquia). Su argumento, en línea con la Asociación de Fabricantes Automovilísticos Europeos (ACEA), es que esas nuevas medidas añaden costes y trabas a la industria para un lapso de tiempo muy breve hasta que se pase a vehículos de cero emisiones, extremo que ha contribuido a diluir las expectativas de la propuesta. En el campo opuesto se situaban Dinamarca o Luxemburgo, con más ambición.

Frenos, neumáticos y baterías

El gran cambio en la normativa se refiere a los límites de partículas desprendidas por frenos y neumáticos. Los coches y furgonetas podrán liberar 3 mg/km en el caso de los eléctricos puros; 7 mg/km para la mayoría de los vehículos con motor de combustión interna, híbridos eléctricos y de pila de combustible y 11 mg/km para furgonetas con motor de combustión.

La normativa acordada también establece requisitos mínimos de rendimiento para la durabilidad de la batería en automóviles eléctricos e híbridos (80% desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kilómetros y 72 % hasta ocho años o 160.000 kilómetros) y para furgonetas (75% desde el inicio de su vida útil hasta cinco años o 100.000 kilómetros y 67% hasta los ocho años o 160.000 kilómetros).

Consumidores

La nueva normativa introduce un "pasaporte ambiental vehicular" que contendrá información sobre el desempeño del vehículo en el momento de su matriculación, con parámetros como sus emisiones de CO2, su consumo de combustible o electricidad, autonomía eléctrica y durabilidad de la batería.

Además, los fabricantes de automóviles tendrán que diseñar sus vehículos para evitar la manipulación de los sistemas de control de emisiones mediante la digitalización del seguimiento de los automóviles.