El marco regulatorio empuja a la electrificación y a la salida de los combustibles fósiles en el transporte por carretera. Sin embargo, el motor de combustión seguirá siendo mayoritario en 2030, por lo que para descarbonizar hacen falta los llamados combustibles renovables. Es un resumen del Observatorio para la Descarbonización del Transporte en España y Portugal que ha presentado Gasnam con la consultora PWC y que analiza todo tipo de transporte. En el caso del terrestre, señala que la elevada antigüedad del parque, superior a los 14 años –y que llega a 15 años en el caso de los camiones, los vehículos más viejos–, representa, a la vez, el principal obstáculo por su inercia, pero también la mayor oportunidad para una renovación que incorpore tecnologías más eficientes y limpias, señala el informe.

El Observatorio reconoce que la electrificación se perfila como una palanca clave, especialmente en el segmento ligero, pero su despliegue se ve frenado por la lenta renovación de la flota y la insuficiencia de la infraestructura de recarga. Superar esta barrera requiere la aprobación de un Plan Nacional vinculante con objetivos territoriales de despliegue de infraestructura, que priorice los corredores de la red transeuropea de transporte y simplifique drásticamente los permisos de conexión a la red. 

En el plano más inmediato, el Observatorio analiza como imprescindibles los combustibles renovables. Según este, los biocarburantes avanzados líquidos jugarán un papel crucial al poder ser utilizado en los motores de combustión diésel y gasolina, si bien su escalado implica un riesgo de dependencia exterior debido a la importación de materias primas desde terceros países. Por otro lado, el biometano destaca por su madurez tecnológica, TCO (coste total de propiedad del vehículo) favorable y potencial de recurso local, aunque su desarrollo depende, fundamentalmente, de agilizar las barreras administrativas para la construcción de nuevas plantas. Este obstáculo podría superarse mediante la implementación de un procedimiento administrativo acelerado para industrias estratégicas, declarando estos proyectos de interés superior y estableciendo una ventanilla única con plazos máximos vinculantes.

En cuanto a los carburantes renovables de origen no biológico (RFNBOs), el cumplimiento a 2030 podrá apoyarse en el uso de hidrógeno renovable en refinerías, una solución que no requiere modificar la flota. Sin embargo, el progresivo aumento de la exigencia de los objetivos obligará a un escalado masivo de la producción de hidrógeno renovable y a su uso directo en vehículos de pila de combustible (FCEV) o en la producción de combustibles sintéticos. 

Finalmente, según el observatorio, el principal desafío reside en la desalineación entre los agentes. La obligación regulatoria de la directiva europea de energías renovables recae sobre los suministradores de combustible, mientras que las decisiones de inversión tecnológica las toman millones de usuarios y flotas. "Por ello, para sincronizar oferta y demanda, resulta de crucial importancia la existencia de un marco regulatorio estable con señales claras, mecanismos que incentiven la renovación de flota, la introducción de mandatos sectoriales específicos y el diseño de Zonas de Bajas Emisiones con criterios homogéneos a nivel nacional que ofrezcan seguridad jurídica a los operadores", concluye el informe.