El reto al que se enfrenta la UE en la próxima década en el terreno de las emisiones de CO2 y otros GEI’s es titánico. En este contexto, el transporte por carretera es un sector clave para alcanzar los objetivos marcados por Bruselas. Sin embargo, la realidad ha puesto de manifiesto la enorme brecha entre el discurso político, decididamente volcado hacia la electrificación de la movilidad terrestre, y la factibilidad de esa electrificación, especialmente cuando se trata de vehículos pesados de largo recorrido. Este dirigismo político puede comprometer seriamente la competitividad de las economías europeas, a menos que se adopte un enfoque práctico y sensato que contemple un mix energético posibilista.
La electrificación no es la única solución para lograr un transporte por carretera más sostenible en la UE. También debemos contemplar el gas natural vehicular, el hidrógeno verde y los ecocombustibles (los 27 han dejado la puerta abierta a los combustibles sintéticos o efuels, pero no a los biocombustibles sostenibles, que se encuentran en una fase de desarrollo mucho más avanzada que los primeros). Los Gobiernos -europeo y español- no deberían discriminar ninguna de estas energías limpias, sino incentivar el uso acelerado de todas ellas, para que fueran las propias empresas las que decidieran libremente qué energía ‘verde’ utilizar para propulsar sus camiones, autobuses y furgonetas, según recorran rutas internacionales, nacionales o de última milla.
La realidad ha puesto de manifiesto la enorme brecha entre el discurso político, decididamente volcado hacia la electrificación de la movilidad terrestre, y la factibilidad de esa electrificación, especialmente cuando se trata de vehículos pesados de largo recorrido
CONFUSIÓN Y MALESTAR EN EL TRANSPORTE
La confusión y el malestar en nuestro sector por una transición forzada unívocamente hacia la electrificación es enorme. Una inquietud que se agrava todavía más por unos plazos que se estiman prácticamente imposibles de cumplir y por la inexistencia de infraestructuras que den apoyo a este impuesto salto al vacío (sin red).
La “corriente política” se empeña en la electrificación de todo el parque rodante, pero la realidad también es tozuda y muestra las enormes dificultades que existen para conseguirlo. Según la Ley Climática Europea, que en 2021 marcó la ruta a seguir para reducir en, al menos, el 55% las emisiones de gas de efecto invernadero para 2030, en menos de siete años España debería contar, como mínimo, con cinco millones de vehículos (de toda clase) eléctricos o híbridos-enchufables circulando por sus calles. Según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, de esta cantidad tres millones serían turismos y los otros dos millones, motocicletas, camiones, autobuses y furgonetas. La realidad muestra otra foto: en 2022 en nuestro país sólo se matricularon de estas dos categorías unos 86.600 vehículos, de los cuales 89 fueron camiones. Y en toda la UE sólo se vendieron 1.656 camiones eléctricos, el 0,6% del total.
España se comprometió con la UE a alcanzar unos 100.000 puntos de recarga públicos al cierre de este año, pero ahora mismo sólo hay unos 17.000 distribuidos por nuestro país
Si hablamos de la infraestructura de recarga eléctrica, los datos actuales vuelven a mostrarnos que todavía estamos muy lejos de la meta impuesta por Bruselas. Según la directiva europea AFIR, los 27 deberán contar con electrolineras en ambos sentidos de la circulación cada 60 km. para 2026, y una hidrogenera cada 100 km. para 2030. España se comprometió con la UE a alcanzar unos 100.000 puntos de recarga públicos al cierre de este año, pero ahora mismo sólo hay unos 17.000 distribuidos por nuestro país. Si nos circunscribimos a los puntos de recarga eléctrica para camiones en territorio patrio se cuentan con los dedos de una mano.
Limitar el futuro de los vehículos pesados a la electrificación consigue el efecto contrario al deseado: retrasar la descarbonización de nuestro sector. Una descarbonización que, por cierto, debe ser un trabajo de todos; desde la Administración, con políticas que incentiven esta transición energética y que contemplen ayudas, subvenciones o exenciones fiscales; pasando por los fabricantes de camiones, que deben invertir en la producción de esta clase de vehículos sostenibles que, esperemos que poco a poco vayan siendo más asequibles (ahora mismo un camión eléctrico cuesta el triple que uno alimentado con gasoil); hasta las propias empresas transportistas, que ya están haciendo sus “deberes”, a pesar de la gran incertidumbre que rodea esta “revolución verde”, comprando camiones de gas natural, eléctricos y desde hace poco, las primeras unidades movidas por pila de combustible de hidrógeno.
No me cansaré de repetir que el transporte de mercancías por carretera es absolutamente estratégico para el desarrollo económico mundial, ya que sin él no funcionarían las cadenas de suministro, y para el bienestar de la sociedad. En España el 96% de las mercancías que se transportan se mueven a bordo de camiones y 75% de nuestras exportaciones a la UE también se trasladan de este modo. Por tanto, cualquier actuación que conlleve riesgos para la sostenibilidad económica y social de esta actividad debería ser evaluada y consensuada con la participación del sector.
