Si al margen del conocido Truck of the Year, existiera el Bartender of the Year (Barman del año) para los fabricantes de camiones, Volvo Trucks lo habría acaparado durante los últimos cuatro años por los motores de  de gas natural licuado que monta en sus FH y FM.

La semana pasada pusimos de relieve dónde están cada uno de los motores de gran cilindrada propulsados por gas natural que se comercializan en la actualidad en nuestro país. Una de las conclusiones a la que llegamos fue que el que más rendimiento ofrecía además era el que menos consumía. Al parecer, este resultado ha suscitado una pregunta recurrente, ¿cómo ha conseguido Volvo Trucks esos resultados?

Para empezar, hay que dejar claro que los motores desarrollados por Iveco y Scania son más simples (hablaremos de ellos en otro post) que los G13 de Volvo Trucks, que emplean gasoil, metano y AdBlue, aunque queda claro que el resultado obtenido es, a fecha de hoy, insuperable.

Volvo Trucks recurre al ciclo diésel (Iveco y Scania emplean el ciclo Otto). Esta diferencia de partida afecta también al freno auxiliar, permitiendo que los FH y FM GNL puedan mantener el VEB+(potente freno motor de válvulas de 375 kW), mientras con los motores de ciclo Otto no es posible, y siempre tendrán que recurrir al retarder.

El fabricante sueco ha recurrido a sus acreditados bloques de 12,8 litros a los que ha incorporado un circuito de gas. El metano se encuentra almacenado a una temperatura de entre -130 y -140ºC y tres bares de presiónen un depósito situado en el lado izquierdo del vehículo (con una válvula de seguridad tarada a 16 bares). Desde aquí el gas es impulsado por una bomba, situada en la parte posterior del propio depósito, que se encarga de hacerlo llegar, ya en fase gaseosa, a los seis inyectores.

Por otro lado, el gasóleo (almacenado en su pequeño tanque de 170 litros) recorre su propio circuito impulsado por otra bomba hasta llegar a los mismos inyectores. Cada uno de estos elementos cuenta con dos agujas, detalle que permite inyectar cada combustible a diferente presión (320 bares el metano y 300 el gasóleo), en diferente tiempo (el gasóleo se inyecta antes con el fin de crear las condiciones adecuadas para una correcta combustión) y en la proporción más adecuada a cada requerimiento. La menor presión de inyección a la que trabaja el diesel en este sistema permite prescindir del common rail.

El gas cuenta también con un circuito de retorno al depósito del metano no quemado, volviendo a la fase líquida cuando se encuentra en las condiciones de presión y temperatura mencionadas anteriormente.

Los gases de escape (ya menos nocivos) son “limpiados” finalmente por el AdBlue de la misma forma en que lo son en las mecánicas diésel, es decir, empleando un catalizador SCR y un filtro de partículas, aunque con unas emisiones de CO2 inferiores.

Así de sencillo (o complicado) es el sistema ideado por Volvo Trucks para reducir emisiones y sobre todo consumo de combustible en sus FH y FM GNL, que "oficialmente, de momento", son los únicos camiones que se comercializan en nuestro país con un motor de gran cilindrada "híbrido" diesel/gas.