En un momento de enorme presión sobre los costes del transporte por carretera conviene empezar reconociendo algo que sí está funcionando. Cuando las reglas son claras, objetivas y de obligado cumplimiento, el mercado responde. La cláusula de revisión del precio del combustible recogida en el Real Decreto-ley 9/2026, es probablemente el mejor ejemplo.
En este terreno, el Ministerio de Transportes ha cumplido con su responsabilidad regulatoria al entender que una subida extraordinaria del combustible no puede recaer exclusivamente sobre el transportista y que ese incremento debe poder trasladarse al precio del servicio mediante un mecanismo objetivo y automático. Es una buena noticia y así me agrada reconocerlo.
Precisamente por eso resulta todavía más difícil comprender lo que está ocurriendo con las ayudas extraordinarias al combustible, tanto por su cuantía como, sobre todo, por la forma en que están llegando a las empresas.
Aparte del hecho de que cuando comenzó este periodo confiábamos en que el apoyo se mantuviera en septiembre en el entorno de los 0,20 €/lit pero finalmente serán sólo 0,05 €/lit y el motivo es paradójicamente que el precio del gasóleo ha subido bastante más de lo que se esperaba; aparte ese hecho como digo, hay algo que me parece todavía más difícil de aceptar. Estamos ya a mediados de septiembre y cuatro de cada cinco empresas de Astic no han recibido todavía la totalidad de las ayudas que les corresponden del plan aprobado en marzo. Muchas de ellas no han recibido ni un solo euro, otras han percibido cantidades parciales y sólo una minoría ha cobrado todo lo previsto.
Bruselas permite mantener las ayudas hasta final de año, pero las empresas españolas no saben si el Gobierno va a hacer uso de esa posibilidad
Cuesta además entender la enorme dispersión con la que está actuando la Agencia Tributaria. Empresas con situaciones aparentemente semejantes presentan resultados completamente distintos, unas han cobrado, otras sólo parcialmente y otras siguen esperando sin que resulte fácil saber a qué obedecen esas diferencias. Cuando han transcurrido ya seis meses desde la puesta en marcha de las ayudas no parece razonable que siga existiendo semejante nivel de oscurantismo y desorden.
Para una empresa de transporte esto está muy lejos de ser un problema meramente administrativo, porque el gasóleo, los salarios, los neumáticos, los seguros, los peajes o la financiación se pagan hoy y no cuando la Administración haya terminado de tramitar un expediente concebido precisamente para aliviar una situación excepcional de costes.
Y por si esto fuese poco, a falta de apenas quince días para que termine el plan de ayudas actualmente vigente y, pese a que las perspectivas del precio del gasóleo continúan apuntando al alza, el sector no tiene a estas alturas la menor indicación de qué ocurrirá a partir del 1 de octubre.
La normativa europea permite excepcionalmente mantener este tipo de apoyo durante el último trimestre del año, pero las empresas españolas no saben todavía si el Gobierno piensa hacer uso de esa posibilidad. No es que desconozcamos las cuantías, los tramos o las modalidades de un eventual nuevo sistema de ayudas. Es que ni siquiera sabemos si ese sistema va a existir.
Y eso sí constituye un problema serio de seguridad jurídica. A una empresa no se le puede pedir que contrate, invierta, negocie tarifas con sus clientes y planifique su tesorería sin saber cuál será dentro de apenas dos semanas uno de los elementos que puede determinar de manera significativa su estructura de costes.
El sector del transporte ha demostrado sobradamente que sabe cumplir cuando conoce las reglas. Lo mínimo que puede pedir a cambio es conocerlas con tiempo suficiente y que aquello que la Administración aprueba llegue después a las empresas en los plazos y en las condiciones previstas. La incertidumbre nunca es buena para la actividad económica, pero convertirla en una situación permanente termina teniendo también un coste que alguien acaba pagando.
