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Cómo nos gusta ser “alternativos”
Cómo nos gusta ser “alternativos”

Más que los hechos, hoy parece importar solo “el relato” y para contarlo nadie deja de doblegarse a la dictadura de incluir las palabras “mágicas” de lo políticamente correcto. “Alternativo” es una de esas palabras que ya no pueden faltar en ningún discurso; lo mismo ocurre con “inclusivo” o “sostenible”. No deje usted de usarlas so pena de acabar en la picota de la primera red social que quiera ponernos en ella. Casi 80 veces aparecen esas palabras en el texto de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

No deja de ser chocante que se tienda a reducir precisamente el abanico de “alternativas” a la electromovilidad como única receta en el sector del transporte para alcanzar la “neutralidad climática” marcada desde Bruselas. Sorprende el afán con el que, desde tantos púlpitos, se trata de hacer sinónimos esa neutralidad con la “descarbonización” y a ésta, a su vez, con la “electrificación”. Creo que sería mucho mejor contar con varias opciones, evaluar sus pros y contras y adoptar cada solución para el entorno y la aplicación a las que mejor se adapte. Tal vez acabe triunfando el camión eléctrico en la segunda mitad del siglo, pero pretender saberlo ya es un ejercicio de soberbia intelectual.

Hasta la fecha, en el transporte, han sido la carretera, los motores de combustión y los combustibles líquidos derivados del petróleo los que han logrado imponerse como la mejor solución. Enamorados del ferrocarril, como por cierto siguen, ningún gobierno lo habría adivinado al arrancar el siglo XX. Ni en Bruselas ni en Madrid. Hoy, si logramos librarnos de las interferencias normativas “predirigidas”, cabría apostar porque el futuro sea multi-energético.

Y que nadie vea aquí una cerril querencia por los vehículos “diésel”. Nuestras empresas saben muy bien que un tercio de sus costes operativos se deben al combustible. Reducir todo lo posible el coste energético es bueno para el planeta y también para las cuentas de resultados. Somos los primeros interesados en ser “alternativos”; en disponer de “alternativas” que mejoren esa cuenta. Un camino que ya llevamos transitando décadas y que, por cierto, ya ha dado algunos frutos nada despreciables: nuestro sector ha reducido sus emisiones de CO2 en los últimos diez años más de un 20% por cada tonelada-kilómetro producida.

Aparte del gasóleo, el gas natural y los eco-combustibles, en la próxima década no se vislumbran soluciones vehiculares efectivas y eficientes que puedan estar disponibles, con volúmenes de producción suficientes y fiabilidad contrastada.

¿Y cómo lo hemos conseguido? Invirtiendo. Invirtiendo en vehículos de mayor eficiencia energética; invirtiendo en formación de conducción económica para nuestros profesionales; e invirtiendo en nuevas tecnologías para optimizar la planificación de rutas con el fin de minimizar tiempos muertos y recorridos en vacío. Invertiremos, sin duda, en vehículos con energías alternativas que disminuyan nuestro impacto ambiental… a condición de que existan, sean asequibles, fiables, rentables y no nos obliguen a tirar por la borda el know-how adquirido por nuestras organizaciones.

Quiero remarcar que existen alternativas para conseguir la neutralidad de emisiones, opciones que convendría impulsar y que cumplen todos los requisitos anteriores: los llamados eco-combustibles. Su composición química permite su uso en los vehículos actuales con motores de combustión interna y aprovechar, por tanto, las infraestructuras ya existentes de repostaje y distribución, así como la enorme red de profesionales que los mantienen y que son clave para que el transporte no se detenga.

Aparte del gasóleo, el gas natural y los eco-combustibles, en la próxima década no se vislumbran soluciones vehiculares efectivas y eficientes que puedan estar disponibles, con volúmenes de producción suficientes y fiabilidad contrastada. Me temo que un parque rodante de vehículos pesados de largo recorrido impulsados eléctricamente, ya sean con baterías recargables o con pilas de combustible alimentadas con hidrógeno ‘verde’, es un espejismo a día de hoy porque están a años luz de ofrecer un “coste total de operación” competitivo para que el transporte siga siendo esa “sangre” que mantiene en funcionamiento la economía moderna.

En resumen, creo que es imprescindible que los políticos se aparten del “dirigismo tecnológico”. Que establezcan objetivos, sí, pero que sean la industria y la sociedad las que determinen cuál es el mejor camino para conseguir esas metas. Y que no se preocupen, que a nosotros también nos gusta ser “alternativos”.

 

Sobre el autor

Ramón Valdivia es director general de Astic, miembro de la Comisión de Finanzas de la IRU y vocal de la Junta de Gobierno de la CEOE. Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid, fue director general de Iveco entre 2005 y 2011, además de otras responsabilidades profesionales.

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