La Ley de Movilidad Sostenible (LMS) llega con una ambición que pocos discutirán: modernizar la manera en que nos movemos en España, reconocer la movilidad como un derecho ciudadano y ponerla al día con la era digital y los compromisos climáticos europeos.

El problema no está en el propósito, sino en la forma. Tras cinco años de borradores y anuncios desde la Estrategia de Movilidad de 2020, en 2025 se aprobó esta norma por un margen parlamentario mínimo (174 votos a favor frente a 170 en contra). Para un sector intensivo en inversión y planificación a largo plazo como el transporte por carretera, esa fragilidad política no es anecdótica; es una señal de inestabilidad. Y la inestabilidad, en transporte, tiene un efecto inmediato: la flota no se renueva, se aguanta. Justo lo contrario de lo que exige la descarbonización.

No soy jurista y, precisamente por ello, planteo una tesis sencilla desde la óptica empresarial: la digitalización y la descarbonización no son simplemente una opción empresarial más, son verdaderos motores de eficiencia. Ahora bien, si se implantan con plazos, cargas y obligaciones sin un diseño normativo claro, estable y acompañado de financiación suficiente, el efecto puede ser el contrario al pretendido: inversiones paralizadas, aumento de la litigiosidad y pérdida de competitividad. En una economía que depende estructuralmente de la carretera para el movimiento de mercancías, ese escenario no sería un inconveniente sectorial, sino un riesgo sistémico.

Si la obligación de digitalizar no viene acompañada de interoperabilidad real, apoyo a empresas y una transición ordenada, el riesgo es convertir una mejora potencial en una barrera de entrada

La obligación de digitalizar el documento de control administrativo para el 5 de octubre es una de las pocas medidas concretas que contiene esta ley. El paso previo a la implantación generalizada de la digitalización documental de nuestra actividad como transportistas. Reducir burocracia, mejorar la trazabilidad y compartir datos –por ejemplo, para disminuir el 29% de kilómetros en vacío que aún registra España– son objetivos razonables. Ahora bien, digitalizar no es simplemente informatizar papeles; es rediseñar procesos completos. Si las obligaciones no vienen acompañadas de interoperabilidad real, apoyo a empresas y una transición ordenada, el riesgo es convertir una mejora potencial en una barrera de entrada.

Ley de los estudios

Preocupa, además, la tendencia a legislar en diferido. La LMS abunda en fórmulas como "se realizará un estudio" o "se analizará la necesidad". Esta "ley de los estudios" mantiene al sector en un limbo preventivo. La transición energética y tecnológica necesita señales claras y estables, no decisiones aplazadas.

En materia de descarbonización, el reto es aún mayor. Obligar a calcular y publicar la huella de carbono aumenta la transparencia, pero también la carga administrativa. Sin estándares europeos homogéneos plenamente operativos y sin financiación clara, muchas empresas, especialmente pymes y autónomos, difícilmente podrán asumir el coste. La transición energética no puede basarse en voluntarismo regulatorio. La neutralidad climática en 2050 exige realismo tecnológico. La electrificación puede que sea crucial a largo plazo, pero lo cierto hoy por hoy, es que su viabilidad en el transporte pesado de larga distancia sigue limitada por la infraestructura y los costes, mientras que los combustibles renovables como el HVO permiten reducciones sustanciales de emisiones de forma inmediata sin necesidad de transformar las flotas.

Tampoco ayuda la sombra de nuevos peajes en autovías, percibidos como una doble imposición por un sector que ya aporta más de 16.000 millones de euros anuales en impuestos específicos a las arcas públicas. Si a ello se suma el fomento intensivo del trasvase al ferrocarril mediante incentivos que pueden distorsionar la competencia, la sensación es que la neutralidad modal queda en entredicho.

Entre las luces de la ley destaca la obligación de garantizar una red de aparcamientos seguros para conductores profesionales, incluyendo zonas para mercancías peligrosas. Una demanda histórica del sector y un avance indiscutible en seguridad y dignidad profesional.

Esta nueva norma solo será eficaz si combina estabilidad jurídica, neutralidad tecnológica y un apoyo financiero que no se quede en promesas; sin esos tres pilares, las buenas intenciones corren el riesgo de quedarse en papel mojado. Modernizar no es experimentar. En el sector del transporte, cambiar las reglas cada pocos kilómetros es como obligar al conductor a frenar constantemente, siempre temeroso de la sanción o del error de inversión. Sin un marco regulatorio claro y estable, la inversión se paraliza. Y sin inversión, ni la digitalización ni la descarbonización pueden avanzar de manera efectiva.