Francis es el nombre de la borrasca que, conchabada con la masa de aire ártico que nos ha visitado en este inicio de año, está tapizando de blanco la península ibérica.

Es invierno sí, pero estamos en esos días especialmente crudos que ponen en entredicho los clásicos “ya no nieva como antes” o “ya no hace el frío de antaño” que los más antiguos siempre tienen a mano cuando se les pregunta por el tiempo.

Nosotros hemos aprovechado este “tiempo”, con alertas incluso rojas por frío y nieve en algunos puntos de España, para comprobar el rendimiento a temperaturas bajo cero de la Ducato eléctrica de Fiat Professional que ya tuvimos ocasión de testar en pleno verano hace algún tiempo.

Unos nuevos test en los que nuestra protagonista ha soportado durante más de un centenar de horas continuadas valores negativos en el termómetro, con picos de dos dígitos bajo cero en la vertiente norte de la sierra segoviana.

Mucha nieve y bajas temperaturas se ha encontrado la E-Ducato en esta prueba invernal.

La elección no ha sido casual. Como he dicho anteriormente, tuvimos ocasión de probar exactamente el mismo vehículo en pleno verano. La oportunidad de repetir el chequeo en condiciones extremas opuestas, con una treintena larga de grados menos en el mercurio, no la podíamos dejar escapar.

Características de la Fiat E-Ducato

Comencemos por recordar las principales características de nuestra protagonista:

• Seis metros de largo por 2,61 m de altura, es decir la versión intermedia en ambas cotas.
• MOM 2.865 kg (Masa en Orden de Marcha).
• MMTA 4.250 kg (Masa Máxima Técnicamente Admitida).
• Hasta 279 cv (205 kW) de potencia y 410 Nm de par motor máximo.
• Batería de 110 kWh, con una autonomía homologada según el ciclo combinado del estándar WLTP de 420 km.

Y no necesitamos más datos porque es especialmente este último el que queríamos poner en “entredicho” en condiciones extremas.

...podemos concluir que los 400 km de autonomía, aún en condiciones extremas, no quedan lejos, pero es necesario aclarar algunos aspectos...

Además, durante las mediciones hemos lastrado a nuestra protagonista con unos 300 kg adicionales para ponerle las cosas más difíciles.

La E-Ducato monta la cámara trasera en la misma carcasa que la tercera luz de freno.

Hemos efectuado cargas domésticas y en estaciones de servicio (luego dedicaremos unos merecidos párrafos a este apartado). Vamos con los datos.

Consumos de electricidad a bajo cero

Nuestra protagonista venía de promediar consumos de 19 kWh/100 km en época estival, alargando su autonomía en nuestras pruebas por encima de los 500 km, cifra muy alejada de la realidad invernal.

Muy alejada o no tanto, depende de cómo se mire: una media de 27 kWh/100 km, con una conducción especialmente cuidadosa es el resultado final que hemos obtenido.

A la vista del mismo, y recurriendo a una sencilla regla de tres, podemos concluir que los 400 km de autonomía, aún en condiciones extremas, no quedan lejos, pero es necesario aclarar algunos puntos.

En primer lugar, es recomendable tomar más en consideración el porcentaje de batería restante que la autonomía indicada por el ordenador de a bordo, especialmente cuando nos encontramos en tramos de carretera especialmente duros.

En las circunstancias más extremas el consumo puede multiplicarse por cuatro.

Y especialmente importante si nuestra batería de tracción está “en las últimas”, porque la previsión de kilómetros de autonomía puede ser el triple o el cuádruple más optimista que la realidad en las circunstancias mencionadas. De modo que debemos estar pendientes de cuántos kilómetros hacemos por cada punto de porcentaje indicado en el cuadro de instrumentos para tener una idea real de los kilómetros que podemos hacer con la energia restante.

Sirvan estos datos como ejemplo:

Iniciamos la subida al Alto del León (límite de la N-VI entre Madrid y Segovia) a 6ºC con un 15% de carga de batería y una autonomía estimada de 64 km. Coronamos tras cubrir los apenas 4,5 km de ascenso con una temperatura de 2ºC. El ordenador de abordo nos indica una autonomía de 42 km y un porcentaje de carga restante del 10%.

Es decir, en las condiciones extremas en las que se estaba transcurriendo ese tramo de prueba (lastre ligero, lluvia, niebla, frío, carretera mojada, ascenso), el consumo fue de algo más de un punto porcentual (1%) por cada kilómetro. En condiciones normales son 4 km los que se pueden recorrer con ese porcentaje; la diferencia es notable. Obviamente en el descenso se recuperó algo de energía, concretamente un 2%.

El frío extremo afecta al rendimiento óptimo de la batería y a otros consumidores secundarios del vehículo, no podemos olvidar esta máxima.

También tenemos que tener presente que si nos enfrentamos a un puerto de montaña, el mayor consumo en el ascenso no se recupera con una mayor recuperación en el descenso, que en el “mejor” de los casos se acercará a la conseguida con la temperatura ideal.

La E-Ducato cubrió más de 572 km con un consumo medio de 27,2 kWh/100 km.

Las recargas

Como hemos mencionado antes, hemos efectuado recargas domésticas y en estaciones de servicio. Las primeras con tranquilidad, a un ritmo de entre 1 y 2 kWh; las segundas merecen relato:

Nos acercamos a una estación de recarga de Iberdrola, que ya conocíamos por haber hecho uso de ella en otras pruebas, pero… ¡oh sorpresa! no funciona. En el teléfono de contacto que figura en el punto de recarga nos confirman que ambos puntos de suministro (hay dos separados por unos diez metros) han sido vandalizados. A la vista no se ven perfectos, pero al parecer el cableado ha desaparecido.

Cambiamos de compañía. Buscamos en Repsol, y nuestros dos primeros destinos se encuentran ocupados (casualidad) por sendos Teslas con las cargas finalizadas pero sin “desenchufar”, sin conductores y sin una solución para poder acceder a la estación de carga. Los empleados de la petrolera española nada pueden hacer al respecto.

A la tercera va la vencida. Punto de suministro libre y funcionando, “por fin”. Entrecomillo porque ahora es la app (Waylet) la que nos da error. Nos confirman en el número de contacto de la empresa que existe un problema con la aplicación, pero nos proponen una solución: acceder a través de la web.

Procedemos y efectivamente, conseguimos nuestro objetivo sin problema, con un control de la recarga similar (casi) al que ofrece la app. En poco más de media hora (lo que dura un café acompañado de leche, dulce navideño y paciencia) obtenemos casi 10 kWh, energía suficiente para alcanzar nuestro punto de recarga doméstico con seguridad y cerrar esta jornada de "buscando a watt".

Quiero destacar la actitud de los profesionales de Repsol que nos atendieron en las tres estaciones de servicio: resignación en el caso de las dos primeras (“manos atadas”) e interés en la tercera por saber si el “contratiempo” de la app se había solucionado y de qué manera para disponer de esa informacion para futuras experiencias similares. Y también al servicio telefónico que, de manera diligente y sin grandes esperas, nos acompañó en el proceso y soluciónó la situación. Un diez en atencion telefónica.

Los carámbanos se asomaron varios días a nuestra E-Ducato.

Volvemos a la E-Ducato

No hemos hablado de la conducción de la E-Ducato porque ya lo hicimos en su momento, pero sirvan estos tips como recordatorio:

• Dispone de tres modos de conducción: Power, Normal y Eco, con la velocidad limitada a 90 km/h en los tres casos.
• Dispone de tres modos de regeneración más un modo “eco-roll”. El modo 3 de regeneración tiene una efectividad similar a la de un retarder, y precisamente por la seguridad que aporta la buena implementación de esta tecnología, sería primordial que su manejo se llevara a cabo con un solo mando ubicado en una posición fija (no en dos levas “móviles”). En un vehiculo industrial ha de primar la racionalidad y seguridad por encima de "lo bonito".
• Cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 7” de serie.
• La pantalla táctil de infoentretenimiento (de 10”) sirve también como monitor para ver en detalle la trasera de la furgoneta cuando se inserta la marcha atrás (también ofrece la misma imagen de modo manual).
• El acceso a la cabina y al compartimento de carga queda un poco más elevado que en las versiones diésel, manteniendo la misma capacidad de carga. Un asidero de serie en el marco de la puerta sería agradecido por los tripulantes menos ágiles.
• La conducción nocturna es una maravilla gracias a su equipo de luces full LED.
• El punto de acceso para la recarga está en un lateral, exactamente en el lugar en el que se ubica la boca de llenado del depósito de combustible en las versiones diésel. Aplaudimos esta decisión.

En definitiva, nuestra protagonista puede defenderse en invierno porque la gran capacidad de su batería minimiza el mayor consumo de energía requerido en temperaturas extremas, aunque hay que tener siempre presente que no podemos esperar la misma autonomía que en verano.

La pantalla central también nos ofrece la imagen posterior sin insertar la marcha atrás.

La E-Ducato ha cumplido con su batería de 110 kWh incluso bajo heladas continuadas durante días, pero las infraestructuras, su mantenimiento y control, y la "educación social" de algunos conductores con vehículos eléctricos pueden hacer que algunos de los argumentos esgrimidos para la universalización de la electromovilidad entren en un proceso de hibernación.