Efectivamente, cuando el asfalto está muy mojado, helado o tiene una capa de nieve no nos ofrece la misma adherencia que en seco (nada nuevo hasta ahora, lo sé).
Por ese motivo, hay que tomar algunas precauciones, especialmente a la hora de frenar y prestar especial atención a la carretera para conocer en todo momento su estado y las posibilidades de nuestro vehículo.
Introducción
Es evidente que si está lloviendo a cántaros nuestra visibilidad se reduce, como también lo debería hacer nuestra velocidad en base a la cantidad de agua que sean capaces de drenar nuestros neumáticos (y el peso del vehículo) para evitar el efecto aquaplaning.
No es menos obvio que si la carretera se ve blanca, por la presencia de nieve o granizo, la capacidad de adherencia de nuestros neumáticos se ve reducida todavía más que en el caso anterior y debemos extremar aún más las medidas de precaución.
Dejando de lado el viento, se nos ocurre una tercera situación que puede resultar aún más peligrosa: la aparición del conocido como hielo negro. No, no es un hielo con colorante fruto del cambio climático (los profesionales de la rosca bien lo conocéis).
Se denomina así a la fina capa de hielo “limpio” que se forma en ocasiones cuando la temperatura está en valores de congelación, pero que no se percibe a primera vista por su transparencia.
Cuando las condiciones de adherencia son mínimas no se debe usar ni el retarder ni el freno motor para frenar...
Es difícil de detectar porque, si ha estado lloviendo previamente, podemos dar por bueno que el asfalto brille por estar mojado, y aquí estriba el riesgo, porque nuestros neumáticos no se comportarán de la misma manera.
Para saber si estamos en esta situación disponemos de varias posibilidades recurriendo a nuestros sentidos:
- Vista: una pista nos la puede dar cualquier vehículo que circule próximo a nosotros. Hemos de fijarnos si sus neumáticos drenan agua (“el llamado spray”).
- Oído: ésta es una de las mejores pistas, puesto que el sonido que producen los neumáticos cuando ruedan en hielo es mínimo frente al que generan con asfalto mojado.
- Tacto: la dirección se sentirá más suave (dirección “flotante”), mucho más ligera de lo habitual en contraste con su comportamiento en condiciones de lluvia.
Cumbre
Ya hemos detectado la situación en la que nos encontramos; es el momento de actuar correctamente y para ello regresamos al titular de este artículo.
Cuando las condiciones de adherencia son mínimas, no se debe usar ni el retarder ni el freno motor para reducir significativamente la velocidad del camión (y por supuesto mucho menos para frenar).
Estos elementos actúan únicamente en las ruedas del eje motriz, que no dispondrán de la habitual capacidad de rozamiento para conseguir su cometido. El resultado: bloqueo de las mismas si la electrónica no lo evita (ABS), que lo evitará y la sensación será de “no frenar”.
Por ese motivo es importante en esas circunstancias frenar con el freno de servicio (el freno de pie) y con suavidad, percibiendo en todo momento la respuesta del camión a nuestros requerimientos.
Hay algunos fabricantes que disponen de la posibilidad de desconectar estos elementos (me refiero al freno motor y retarder), de manera que aunque actuemos sobre el mando correspondiente por automatismo, el sistema no actúa, lo que supone un plus de seguridad.
Scania fue pionero en sumar esta posibilidad en su última generacion de camiones , añadiendo dos botones en el selector de marchas. Una solucion que debería extenderse a todos los vehiculos pesados.
Desenlace
Feliz. Si conocemos el estado de los neumáticos de nuestro vehículo, disponemos de unos conocimientos mínimos para interpretar las señales percibidas por nuestros afinados sentidos para detectar "el peligro" y actuamos con criterio, nuestro viaje llegará a buen "puerto".
