Que nos espera un futuro “electrizante” es casi seguro, y digo casi porque la única certeza de los tiempos que están por llegar es que aún no han llegado. Todo apunta a que el impulso que está recibiendo la electromovilidad de la mayor parte de los actores implicados no tenga marcha atrás, pero a saber...

De momento todo son ventajas crecientes mientras que los inconvenientes son “despreciables”. Es el momento de los motores eléctricos, la panacea ecológica del siglo XXI, como lo fuera el aloe vera y las bayas de goji en su momento, pero no descartemos que a la vuelta de unos años adquiera mayor importancia el nivel de emisiones de un vehículo desde el pozo al tubo de escape, por encima del criterio actual (de la rueda al tubo de escape), y asistamos a una “nueva” realidad de la eficiencia que proporciona cada energía, porque ya hay estudios que sitúan en desventaja a la electricidad y a la propia pila de hidrógeno frente al gasóleo cuando se toma como referencia el primer baremo. Pero vayamos a lo nuestro.

Capítulo I: las mecánicas de nueve litros

Hoy por hoy, tres de los ocho grandes fabricantes de camiones europeos (Iveco, Scania y Volvo) disponen de tractoras propulsadas por gas natural lo suficientemente potentes como para considerarlas una alternativa al gasóleo en el transporte pesado.

Pero esta historia empezó hace más de un lustro. La apuesta de Iveco por el gas natural era conocida y firme ya entonces, disponiendo de una imponente mecánica de 400 cv. Scania por su parte, “gasificaba” su polivalente cinco cilindros para alcanzar los 340 cv. Con estos números Iveco partía con clara ventaja teórica, pero Scania, sabedor de que en el asfalto la diferencia no sería tanta, fue el primero en ofrecer su camión a la prensa especializada para una prueba de consumo y prestaciones.

Lo cierto es que el DC09 sueco siempre ha ofrecido un rendimiento notable en cualquiera de sus rangos de potencia, ya fuera instalado en un camión o en autocar con cambio automático o ensamblado. Su conversión a gas y la nueva denominación (OC09) no le han impedido mantener sus principales cualidades.

Scania había asociado su penta-cilíndrico propulsor a una Allison automática de seis desarrollos con intarder (este elemento es imprescindible en camiones con esta tecnología, puesto que carecen de freno motor de escape, con la excepción de los Volvo GNL), todo ello en una tractora de la anterior serie G, para tirar de un semirremolque que completaba las 30 toneladas. Desde luego que no era la mejor configuración para la larga distancia, pero igualaba mucho las prestaciones de su producto con aquel Stralis NP.

¿Igualdad de rendimiento en dos mecánicas con potencias tan dispares?

Muy sencillo. A 85 km/h el motor sueco gira en torno a las 1.400 rpm, dando lo mejor de sí mismo, justo en la zona más alta de par máximo y rindiendo tan solo unos 15 cv menos que el Cursor 9 de Iveco, que también se encuentra muy cómodo en ese régimen entregando sus 1.700 Nm de par (el Scania produce 100 Nm menos). Sin embargo el seis cilindros italiano, a pesar de sus 600 cm3 menos de cilindrada (8,7 por 9,3 litros), se impone con claridad cuando sube apenas 200 revoluciones, pues como es habitual también en los diésel de la firma turinesa, ese alto régimen les sienta bien en el plano prestacional, mientras que el Scania no estira de la misma manera con tanto giro de cigüeñal.

Capítulo II: superando los 2.000 Nm

Pues en cierto modo, podríamos decir que la historia se repite en parte. Se igualan algunos parámetros como el par motor (ambos entregan 2.000 Nm) y emplean cajas de cambios automatizadas de 12 velocidades, pero sigue existiendo una diferencia significativa entre ambos de 50 cv: seguimos centrados en Iveco (460 cv) y Scania (410 cv).

En ruta el resultado es claro. A velocidad de crucero y con el tacómetro por debajo de las 1.400 revoluciones el OC13 de Södertälje muestra un rendimiento superior al Cursor 13 latino. Si el terreno no obliga a emplear el cambio en exceso, uno puede sentenciar que el gas empuja con más fuerza los seis cilindros de la bancada nórdica que la media docena (también en línea) de la planta motriz mediterránea, pero sería un veredicto incorrecto e incompleto.

Una vez más la caballería azzurra se impone en los ascensos con la misma claridad que lo hiciera Marco Pantani en el Galibier el siglo pasado, y es que el NP 460 se estira subiendo hasta las 1.600 rpm (y aguanta el tipo hasta las 1.900) con la misma consistencia que el malogrado "ciclo-pirata".

Pero en este nuevo capítulo entró Volvo, con su particular y tecnológica interpretación de lo que debería ser un motor eficiente de GNL (la marca de Gotemburgo emplea metano, gasóleo y AdBlue), ofreciendo su G13C con dos rangos de potencia (420 y 460 cv) y pares de torsión de 2.100 y 2.300 Nm, palabras mayores. A fecha de hoy podemos decir que en el plano prestacional la variante más potente es inalcanzable en los ascensos por sus competidores.

El motor Volvo GNL no requiere un alto régimen, y a bajas vueltas sube las pendientes a golpe de par motor como lo hiciera Indurain en sus mejores tiempos con su vigoroso y sosegado pedaleo. Los FH y FM 460 GNL rinden 450 cv a 1.400 rpm, 50 cv más que el mejor de sus competidores en ese régimen, pero desde las 1.000 revoluciones ya aventaja en 30 y 70 cv a sus perseguidores, que siempre lo serán en las etapas de montaña.