... he de admitirla de buen grado por haber tenido el honor de disfrutar de su compañía durante algo más de una hora. ¡Qué momento!

Tener la posibilidad de conducir la primera unidad fabricada de un modelo 30 años después de su nacimiento es un hecho poco frecuente, y tratándose del FH 16 original todo un privilegio. 

Le distingo en la distancia. Destaca este jubilado, de entre sus hermanos en activo, por su color rojo Volvo de los 90. Me espera junto a ellos “bien-peinao”, como siempre, como entonces.

Me acerco a él con una mezcla de parsimonia y ansiedad. Antes de subir se precisa una pausa para contemplar cada detalle. Las tulipas naranjas de los intermitentes indican su pertenencia al siglo pasado.

¿Recordabais que el retrovisor del conductor no tenía panorámico? Sacar la cabeza por la ventanilla cuando el semi se escapaba del espejo en las maniobras no era vicio sino necesidad.

Con la puerta cerrada queda al descubierto el primer escalón y deja entrever el segundo. Con la puerta abierta supero los tres peldaños que crecen en tamaño como mis ganas de rememorar aquellos tiempos con cada detalle.

El túnel motor es mucho más prominente que lo que se lleva hoy en día, y en parte con diferente función. Un cajón cuadrado de generosas dimensiones para almacenar objetos lo “protegía” de pisadas en su parte central.

En sus literas muchos de los que estáis leyendo este relato habéis echado tantas horas como en el asiento del conductor (ojalá hubieran sido las mismas, pensáis más de uno). Sé que ese equilibrio nunca existió.

Inserciones de “madera” para subrayar su condición de noble de la época y unos asientos con un nivel de regulación que nos parecía insuperable entonces, son las primeras instantáneas que captan nuestros curiosos ojos (en materia de ergonomía sí que hemos avanzado).

El volante, aún con reminiscencias de su antecesor (el F16), no me da para apellidarlo multifuncional, salvo que otorgue un rol excesivo a los botones que accionaban el claxon: los ubicados en cada uno de los radios superiores (de tono más aflautado) y un tercero (más grave) en el centro del volante.

El cuadro de instrumentos era simple y claro: velocímetro y cuentarrevoluciones que era lo importante; como complementos un reloj y el cuentakilómetros total y parcial.

Sobre él (me refiero al cuadro), una llavecilla metálica nos descubría aquel novedoso e inicialmente algo controvertido tacógrafo oculto, menos inteligente que los actuales, por supuesto.

Rellenar el disco diagrama era una tediosa obligación para algunos, pero reconozco que hasta he disfrutado de este proceso ahora por su excepcionalidad.

Me dispongo a iniciar la marcha tras el correspondiente ajuste del cinturón de seguridad. El freno de estacionamiento nos indica con un sibilante saludo su desconexión, liberando nuestra mano diestra para acomodarla a la palanca de cambios.

Acostumbrado a la merma de tamaño que ha ido teniendo progresivamente este elemento, se me hace enorme la de nuestro protagonista.

Es sin lugar a dudas un momento emotivo engranar 1ª larga (para tratar con el máximo cariño a su embrague) e iniciar la conducción. Mucho más difícil va a ser ponerse frente al ordenador para pasar a palabras estas sensaciones, pensaba quien escribe ahora en aquel momento: demasiada responsabilidad.

Mantengo la presión sobre la palanca ya guiada hacia la 2ª para que trabaje el sincronizado. Avanzo los primeros metros de mi viaje al pasado con este generoso jubilado que con tan solo 85.938 km cuenta con el privilegio de haber sido la primera unidad salida de la cadena de montaje de aquel 1993.

Los seis cilindros de este 16 litros resuenan con más gravedad en su tono que la actual media docena que monta el I-Save de trece litros, aunque tampoco se aleja demasiado su sonoridad del más moderno si se igualan la revoluciones de trabajo.

A pesar de su mayor cilindrada, el D16 necesita girar a más vueltas para mantener el régimen de trabajo en los cambios porque, eso sí, además de mostrar más elasticidad el nuevo motor, el I-Shift es mucho más rápido que su antepasado manual de los 90.

Sin necesidad real (solo por recordar el gesto) acciono la tecla del freno motor de válvulas que empezó a marcar un antes y un después en el rol de este dispositivo, que osaba entonces mostrarse como alternativa al retarder ante la incredulidad de los conductores más avezados.

Tenía “dos puntos” (niveles) de retención, y solo actuaba cuando levantábamos el pie del acelerador. Volvo lo situó con acierto muy próximo a la palanca de cambios (especialmente cuando estaba engranada la 6ª velocidad) detalle que permitía su accionamiento sin separar la mano de la misma.

A 85 km/h la aguja del cuentarrevoluciones roza las 1.300 rpm, un régimen claramente por encima de lo que se lleva en la actualidad. Tampoco había noticias hace 30 años del I-Roll (rueda libre o punto muerto). Estos dos detalles hacían que las mecánicas de entonces acabaran devorando kilómetros con un mayor desgaste del motor.

Sin prisas, sin estrés, esta “Vieja Lady” me ha proporcionado una de las experiencias de conducción más gratificantes de mi larga andadura como probador de vehículos industriales. Mucho más hubiera podido contar de este viaje al pasado de 60 minutos si tuviera la habilidad de convertir en texto las emociones experimentadas.