Lunes 19 de septiembre. El recinto ferial de Hannover acoge cuatro años después la IAA (en 2020 la pandemia anuló la cita), uno de los grandes eventos mundiales de la tecnología aplicada al mundo del transporte. Miles de periodistas llegados de todas partes del mundo analizan los últimos avances concebidos por la industria del transporte para seguir ofreciendo a sus clientes productos cada día más innovadores. Y más rentables.

Llueve con fuerza y el frío en el exterior de los gigantescos pabellones feriales situados al sur de esta gris ciudad alemana no deja de asombrar a quienes acudimos a la llamada de la innovación desde latitudes más meridionales. Pero el espectacular despliegue de medios de los grandes actores de la industria, junto con el incesante trajinar de profesionales de la información sedientos de novedades, construye un ambiente ferial bullicioso y felizmente vital, que evidencia el deseo generalizado de seguir avanzando frente a todo tipo de adversidades.

Alcanzo así el estand de Iveco, sin lugar a dudas uno de los más espectaculares y mejor planteados a lo largo y ancho de esta edición de la IAA. Lo cual no es poco decir teniendo en cuenta el nivel de muchos de sus competidores. El espacio de exposición aglutina sin duda el máximo escaparate de todo el potencial tecnológico de la marca, pero al mismo tiempo se percibe un orgulloso esfuerzo por mostrar en esta feria toda su trayectoria histórica tras sumar a lo largo de diferentes hitos el esfuerzo de un buen puñado de marcas (entre ellas la española Pegaso). Del pasado al presente y rumbo al futuro. 

En este sugerente escenario recibe a Ruta del Transporte, con calidez y cercanía mediterráneas, Luca Sra, presidente de la Unidad de Negocio Truck en el Grupo Iveco, para analizar la complejidad de la situación actual en lo que tiene que ver con la definición de una estrategia imparable hacia un transporte más sostenible sin que eso obligue a alejarse de las necesidades reales de los transportistas.

¿Dónde pone el foco Iveco con su presencia en esta edición de la IAA?

La innovación es claramente el foco, una innovación que viene soportada desde hace tiempo por nuestro liderazgo en la tecnología de GNL y GNC, combustibles que todavía tienen un largo recorrido por delante. Es cierto que nos encontramos en mitad de una crisis, pero creemos que tanto el biometano como el biocombustible van a seguir teniendo un papel muy relevante en el futuro.

Pero, al mismo tiempo, nos encontramos claramente encaminados hacia el impulso de tecnologías vinculadas a la electromovilidad tanto con vehículos eléctricos de batería como con pila de combustible. Y es por ello que en esta edición de la IAA presentamos vehículos ligeros y pesados eléctricos con ambas tecnologías.

¿Es posible ofrecer hoy vehículos de transporte con tecnologías alternativas más sostenibles pero al mismo más rentables para el transportista?

Queda mucho trabajo por hacer en esa dirección ya que la Comisión Europea marca un objetivo claro que supone reducir las emisiones de CO2 del transporte pesado un 15% en 2025. La cuestión es que más allá de la transición tecnológica hay que trabajar con apoyo de la Administración en el ámbito del suministro de energía a nivel transfronterizo, todo ello con el objetivo de igual el TCO entre los vehículos diésel y los equipados con tecnologías alternativas.

¿Va a seguir apostando Iveco por los motores de gas natural?

Como ya he comentado, la respuesta es sí. Creemos que habrá un futuro vinculado al biometano y al biocombustible. Se trata de un claro ejemplo de economía circular que arranca en las instalaciones de producción, convirtiéndose en una fuente de energía independiente del origen fósil. A día de hoy, si comparamos un vehículo de gas frente a uno diésel, la reducción en las emisiones de CO2 alcanza el 120%. Tampoco se puede olvidar que el coste de la tecnología ya disponible en el caso de los vehículos de gas es mucho más asequible que el de los vehículos eléctricos o de pila de combustible, lo que los convierte en mucho más rentables para el cliente final. Nos encontramos en un periodo de transición. Estamos en plena crisis pero creemos que la tecnología basada en el gas tiene todavía un potente futuro por delante.

¿Qué pueden hacer los transportistas que han apostado por esta tecnología con el precio actual del gas natural?

Desafortunadamente la tendencia de los precios de mercado es la que es. Y hay que tener en cuenta que si desapareciera el gas, la realidad es que actualmente no existe apoyo gubernamental suficiente para impulsar el suministro de biometano. Y tenemos 3.000 millones de metros disponibles de biocombustible, con una estrategia a escala europea que prevé una disponibilidad de 30.000 millones de metros cúbicos hasta 2030.  Podemos decir que estamos rodeados de locos o que la realidad industrial es que se trabaja con una certeza, y esta no es otra que una clara apuesta por el biometano.

¿Cuál es la hoja de ruta de Iveco para afrontar los retos del transporte sostenible?

Va a haber un desarrollo exponencial de tecnologías vinculadas al transporte sostenible. Desde una fase inicial con una presencia en el mercado todavía reducida vamos a asistir a una aceleración en la incorporación de vehículos eléctricos y de pila de combustible. Y hay que desear que tanto fabricantes como clientes trabajemos con economías de escala en este ámbito que hoy por hoy todavía no son factibles. 

Por un lado, contamos ya con pedidos para 2.000 unidades de la nueva Daily Eléctrica, y acabamos de abrir pedidos para el camión eléctrico Nikola TRE. Se trata del primer paso, pero en 2023 veremos un aterrizaje muy notable de unidades eléctricas, que alcanzarán ya un peso relevante en el conjunto de nuestras ventas. 

¿Habrá una tecnología de propulsión dominante o convivirán en el mercado diferentes tecnologías?

Claramente, será la segunda opción. Por un lado, avanzamos hacia un desarrollo del biometano GNL para el transporte de larga distancia y del GNC para el transporte urbano y regional. Además, la tecnología eléctrica de batería se vinculará al transporte de última milla y regional mientras que la pila de combustible tendrá su potencial de implantación en el transporte de larga distancia. Habrá que ofrecer a cada transportista la tecnología que cada uno de ellos requiera para el tipo de transporte que realice.

¿Están los transportistas concienciados sobre la necesidad de apostar por el transporte sostenible o la prioridad sigue siendo la rentabilidad del vehículo?

Los transportistas son conscientes de ambas cuestiones. No hay duda de que en algunos sectores del transporte hay un mayor desarrollo en la apuesta por la transformación tecnológica hacia la sostenbilidad, como ocurre en el ámbito de los grandes operadores logísticos internacionales o en unidades de renting ya operativas en el ámbito del transporte refrigerado. Alimentación y bebidas, así como compañías de renting y grandes operadores logísticos serán los que lideren este cambio.

También hay compañías muy innovadoras, como es el caso de Amazon, que trabajan en el ámbito del transporte de última milla, que están intentando construir en mayor medida el camino hacia un transporte más sostenible y por lo tanto el impulso de esta megatendencia a la que estamos asistiendo en la actualidad.

¿Es deseable avanzar hacia acuerdos de colaboración o uniones entre fabricantes para afrontar las grandes inversiones que exigen los compromisos ambientales?

Por nuestra parte, estamos bien asentados y construimos nuestro plan estratégico de forma independiente. Pero si pensamos en la futura norma Euro 7 y el camino que nos va a conducir a ella así como las novedades vinculadas a esta normativa que vamos a conocer en octubre, especialmente en lo relativo a vehículos de tamaño medio, en un escenario comercial de contracción de las ventas, y hablando de comercialización de vehículos eléctricos, habrá que encontrar una vía de cooperación.

Tenemos que encontrar una vía de cooperación desde un planteamiento tecnológico y desde este enfoque hemos formalizado el Memorándum de Entendimiento con Hyundai para trabajar en una alianza tecnológica que nos va a permitir mejorar están en cabeza en cuanto a prestaciones y tecnología vinculada a baterías y pilas de combustible.

¿Hasta cuándo cree que sobrevivirá la tecnología diésel en los camiones pesados?

Está claro que no va a desaparecer de un día para otro. La transición hacia la tecnología más allá del diésel será progresiva. Si sumamos unidades de gas, eléctricas de batería y con pila de combustible, estimamos un 40% del mercado en el año 2030. Es decir, dentro de ocho años todavía el 50-60% del mercado será diesel, un porcentaje todavía muy significativo.

Y qué decir de las furgonetas, ¿se imagina un futuro sin motor diésel?

Ciertamente, no lo se. No creo que vaya a desaparecer de un día para otro. Conviene tener claro cuál puede ser el impacto de este viaje porque si pensamos a lo grande, ¿cuál es el impacto de estas necesidades de capacidad extra en términos de energía? ¿De qué modo vamos a gestionar las baterías tras el final de su vida útil? Creemos que la industria, junto a los Gobiernos y la Comisión Europea, van a ir tomando conciencia de los acontecimientos y aprendiendo sobre la marcha. Así que está por ver.

¿Cree que la normativa europea de emisiones para camiones fijada para 2030 es demasiado estricta?

Creo que hay un incremento de la presión regulatoria sobre los fabricantes y sobre los clientes finales en cuanto al salto tecnológico y creo que los gobiernos tienen que afrontar una tarea inaplazable para renovar el parque. En Italia, sin ir más lejos, la antigüedad media del parque es de 15 años. Lo cierto es que mientras estamos pensando en la electromovilidad al mismo tiempo debemos enfrentarnos comercialmente a un parque en circulación muy contaminante con vehículos Euro 6 y dentro de poco Euro 7. Deberían tomarse medidas para afrontar esta realidad desde un punto de vista político.

¿Cómo valora el impulso de los Gobiernos para avanzar hacia un transporte más sostenible?

Va a ser primordial reequilibrar el TCO entre unidades diésel y no diésel. Alemania está mucho más avanzada frente al resto porque ya tiene un programa de incentivos a la compra de camiones eléctricos. Y creo que veremos esta tendencia a lo largo y ancho de Europa.

Según las diferentes agendas de los objetivos locales, también en España, creo que hay un enfoque hacia esta transición, pero existen cuestiones diversas que deben ser analizadas. ¿Qué fondos se utilizan y hacia qué fines? ¿Qué cantidades se destinan, por ejemplo, a reducciones en pajes, o a subvencionar el precio de la energía? Si el 50% del TCO es un vehículo eléctrico procede del coste de la energía habrá que afrontar ayudas en este capítulo. Y estas son las respuestas que tenemos que empezar a dar.

¿Qué características son las más destacables en la nueva Daily eléctrica?

La nueva Daily eléctrica es un modelo único en el mercado porque frente al resto de fabricantes de este tipo de vehículos comerciales ligeros eléctricos ofrecemos la posibilidad de suministrar vehículos para misiones de transporte más específicas al disponer de toma de fuerza. Podemos suministrar tanto furgonetas paneladas como chasis cabina para operar en cada uno de los segmentos donde ya venían operando las Daily diésel.

Furgones eléctricos para carrozados específicos...

Exacto. Y vamos a ser los únicos que alcancemos el tonelaje de 7,2. El hecho de que la Daily esté configurada como un pequeño camión nos aporta ventajas importantes. Por un lado, la facilidad vinculada a modularidad en la ubicación de las baterías eléctricas. Y en segundo lugar, la tecnología de las baterías es mucho más avanzada porque porque aprovechamos el 95% de su densidad. Muy al contrario de contar con una desventaja en términos de capacidad de carga frente a una variante diésel, en este capítulo la Daily eléctrica es entre 40 y 80 kilos más ligera que cualquier otra de su segmento.

La autonomía oscila entre 120 y 400 kilómetros gracias a tres paquetes diferentes de baterías. Y hay que destacar el lanzamiento de GATE, un novedoso modelo de alquiler a largo plazo con todo incluido para camiones y furgonetas eléctricas, cuya fecha prevista para el lanzamiento operativo es mediados de 2023.