Han sido pocos los vehículos que han pasado por nuestras manos acaparando tantas miradas a su paso como el que presentamos hoy en este post, pero ninguno hasta la fecha había suscitado tanta curiosidad como para convertir cada maniobra de aparcamiento en improvisada rueda de prensa con tintes de tercer grado.

La conclusión tras esta experiencia es que el Raptor además de llamar la atención, es más conocido en profundidad de lo que se pueda pensar, como lo demuestra el carácter técnico de los cuestionarios elaborados esos repentinos periodistas/clientes a los que un servidor ha respondido uno y otro día a pie de calle. Y es que el pick-up más campero de Ford viene de serie con un equipamiento muy nutrido, pocos aspectos para la crítica severa (diluidos además en su encanto personal), y “mucho peligro”.

El peligro está en que Ford ha conseguido armar uno de esos escasos vehículos que seducen desde el primer instante, que se dan muy de vez en cuando, y engatusan al inocente conductor/a que se sitúa tras su volante, por encima de cualquier justificación racional. Pero además el Raptor tiene argumentos.

Y quizá el más potente de todos (mérito de Ford Perfomance) es que si puedes hacer frente al coste de un Raptor, no hay motivo para dejar pasar la oportunidad de disfrutarlo. Sí, disfrutarlo, porque el Raptor se disfruta por encima de todo.

Podemos considerarlo como herramienta de trabajo por su configuración pick-up, pero su musculada presencia no debe hacernos olvidar que en su función de vehículo de transporte, admite en torno a 400 kg de carga menos que sus hermanos Ranger. Es el pago necesario por contar, y entramos en materia, con una de sus principales virtudes, su elaborada suspensión trasera.

Los Ranger ofrecen más de una tonelada de carga útil confiando en las clásicas ballestas frente a la solución adoptada en el Raptor, que proporciona a sus usuarios mejor agrado de uso con independencia de la superficie por la que se desplace.

En conducción off-road, es el pick-up menos “saltarín” del mercado, con unos recorridos de suspensión muy largos que aseguran un buen apoyo en casi cualquier circunstancia. La tracción también está asegurada con sus radicales neumáticos BFGoodrich en 185/70 R17, la tracción 4x4 conectable con reductora y bloqueo de diferencial incluido.

En asfalto, que no es su terreno ideal, ofrece un confort de marcha impropio de su aspecto. La suspensión se adapta al alisado alquitrán de la carretera de manera casi mágica, haciéndonos olvidar que circulamos sobre una banda de rodadura formada por tacos de caucho especiales para todo tipo de pistas (incluidas las pavimentadas al parecer).

El confort de marcha que ofrece, es casi pecaminoso para un vehículo de su condición. Dispone de lo que denominan en Ford seis modos de terreno, que no es otra cosa que una adaptación de la electrónica a los distintos escenarios en los que se puede encontrar. De ellos cuatro están más pensados para el empleo off-road y actúan sobre la tracción; los dos restantes modifican el carácter que le otorga el cambio de velocidades, que aún no lo he dicho, es automático con diez desarrollos.

Tras la puesta en marcha del motor, el Raptor inicia su andadura por defecto con el primer criterio de los seis disponibles, que implica un temperamento “civilizado”. Este hecho supone que la electrónica va a decidir que los cambios de velocidad se lleven a efecto ligeramente por encima de las 1.500 rpm. Si pisamos con mayor ímpetu el acelerador, el régimen de paso de una velocidad a la siguiente aumentará ligeramente, pero si realmente tenemos necesidad de una demanda importante de potencia, el modo power apenas dejará caer el tacómetro por debajo de las 2.000 rpm.

Esto supone que incluso a 120 km/h la 10ª va a quedar fuera de este rango, pues necesita tan solo 1.750 giros de cigueñal para alcanzar esa velocidad. De manera que será habitual que circular, en autopistas, en 9ª, 8ª (incluso en 7ª) cuando demandemos un rendimiento superior para mantener su máxima velocidad legal.

El EcoBlue TDCi de dos litros alcanza los 213 cv, aunque el dato que nos tiene que llamar más la atención son los 500 Nm de par motor que entrega entre las 1.500 y 2.500 rpm. Se trata de una “patada” muy poderosa que no sentiremos en toda su amplitud por la naturaleza hidráulica del convertidor de par del cambio, y porque tampoco es el más “rápido del oeste” en las transiciones de velocidad, pero brinda poderío suficiente como para que nuestro protagonista pueda cabalgar siempre a la máxima velocidad (legal), a pesar de sus más de 2.650 kg en orden de marcha (hemos colocado un “jinete” de 75 kg al volante para hacer esta cuenta).

En el apartado del consumo, hay que matizar bastante antes de pronunciarse. Los neumáticos que gasta nuestro amigo, su aerodinámica (la altura libre al suelo), volumen y peso no suponen precisamente una ayuda para el ahorro de combustible. Si además solicitamos sin piedad el concurso de los dos turbocompresores para oxigenar la combustión con alegría, nuestras visitas a gasolineras serán frecuentes, con medias de gasto por encima de los 12 litros a los 100 km (y bastante más si es por el campo o la ciudad).

Sin embargo, si somos cuidadosos con el pedal del gas (óleo) y aplicamos pautas de conducción económica, podremos conseguir resultados muy homologables a pesar de los inconvenientes antes mencionados, en el entorno de los 8,5 l/100 km.

Podríamos contar muchas más cosas del Raptor, como las importantes ayudas que ofrece a la conducción, la amplitud de las plazas traseras, sus posibilidades de carga, su equipamiento de serie, que incluye rueda de repuesto "de verdad" y sobre todo sus singularidades, pero puesto que leyenda del Raptor no ha hecho sino que empezar, tiempo habrá para continuar esta historia.