Los representantes del transporte marítimo de corta distancia (TMCD) creen que este modo no puede plantearse únicamente como una alternativa ambiental a la carretera, sino que debe ofrecer una solución logística competitiva en fiabilidad, coste total, simplicidad operativa, flexibilidad e integración puerta a puerta. Así lo han expresado representantes de las navieras Baleària y Suardiaz, la empresa transportista Grupo Monfort y el cargador Tolsa. Y es que los distintos actores se han reunido en Madrid para analizar el TMCD y reclamar para él estabilidad regulatoria.
Desde la perspectiva del cargador industrial, Sara Aznar (Tolsa) ha subrayado que la decisión no es estrictamente modal, sino operativa. El cargador elige la opción que permite garantizar el servicio al cliente con el menor riesgo total. En este sentido, la fiabilidad del tránsito, la estabilidad de los servicios, la integración de la cadena y el coste total resultan determinantes.
Aznar ha destacado además que no todas las soluciones de TMCD compiten en las mismas condiciones. El roro funciona de forma más próxima a la lógica de la carretera y ofrece mayor capacidad de adaptación. En cambio, el contenedor y el granel introducen terminales, manipulaciones adicionales y una mayor dependencia de la coordinación entre actores. Esta fragmentación aumenta la variabilidad y obliga al cargador a asumir más stock, más planificación o más riesgo.
Desde la visión de una naviera, Javier Cervera (Baleària) ha defendido que el TMCD solo puede consolidarse como alternativa real si ofrece frecuencia, regularidad, fiabilidad y una operativa sencilla. La sostenibilidad puede convertirse en una ventaja competitiva, pero no si se percibe como un sobrecoste aislado o como una fuente adicional de complejidad. Debe integrarse en una solución logística que funcione en el día a día.
Por parte del transporte por carretera, Santiago Colom ha explicado que el TMCD aporta ventajas concretas al operador: multiplica la capacidad de servicio al utilizar el barco como tracción en una parte relevante del trayecto, permite transformar determinados servicios internacionales en trabajos locales o nacionales para los conductores, facilita la conciliación, amplía la oferta comercial intermodal y reduce emisiones.
No obstante, Colom ha advertido de que esas ventajas se erosionan cuando aparecen cambios de horario, modificaciones de escalas, incidencias portuarias, daños en equipos, sobrecostes regulatorios o incrementos de tránsito. En su experiencia, el precio ha dejado de ser una ventaja clara en determinados corredores cuando se incorporan todos los elementos de la cadena: flete, ETS, gestión adicional, daños, uso prolongado del equipo y tiempos de tránsito. También ha señalado la paradoja que afronta el sector: en determinados tráficos se puede reducir de forma significativa la huella de carbono al utilizar el ro-ro, pero la mayoría de los clientes siguen decidiendo con criterios de coste.
David Antón, de Suardiaz Group, ha situado el debate en el marco regulatorio europeo. Ha recordado que la Unión Europea ha promovido el TMCD como alternativa sostenible a la carretera para reducir congestión, emisiones y otros costes externos. Sin embargo, la aplicación de regulaciones medioambientales como las zonas ECA, el ETS y FuelEU ha incrementado los costes operativos del transporte marítimo en corredores donde compite directamente con la carretera. Según Antón, esta situación puede generar un efecto contrario al objetivo perseguido: pérdida de competitividad marítima, riesgo para la viabilidad económica de determinadas líneas y retorno de carga a la carretera.
