Será una transición compleja pero habrá que afrontarla de manera imperativa desde ya mismo hasta el año 2040. Y es que la imposición de un conjunto de normativas aterriza de forma implacable sobre la decisión de compra de los transportistas, que se encuentran sumidos en una realidad confusa que pasa todavía por seguir comprando de forma mayoritaria vehículos alimentados con gasóleo ya que para la mayor parte de aplicaciones de transporte las energías alternativas todavía no son, por unos motivos o por otros, una realidad operativa.

Cierto es, al mismo tiempo, que la oferta de vehículos eléctricos crece día a día, pero su implantación en el mercado se enfrenta en España a una grave carencia de infraestructuras de recarga para vehículos pesados que supone un freno para la transición hacia la electromovilidad. De este modo, deben combinarse tres variables que empujen en la dirección de abandono progresivo del motor térmico: producto, rentabilidad e infraestructura.

Las ideas anteriores han flotado en el ambiente de la primera jornada de la novena edición del Congreso de CETM Cisternas, que se ha celebrado en Madrid este 17 de octubre con cerca de 400 asistentes, que ha abordado la complejidad en la toma de decisiones vinculada a la descarbonización del transporte marcado a través de la temática de dos sendas mesas redondas.

De este modo, ha quedado claro que actualmente la oferta de producto por parte de las marcas de vehículos industriales se sitúa por encima de la infraestructura de recarga, mientras la Administración se encuentra embarcada en una estrategia de difusión muchas veces propagandística de mensajes que luego no se traducen en una política real que favorezca la transición hacia la electromovilidad.

No quedan muchas dudas, en todo caso, acerca de que el futuro a largo plazo será eléctrico o no será puesto que los vehículos de cero emisiones ni emiten CO2 ni tampoco NOX ni partículas. Mientras tanto, el avance progresivo hacia la electromovilidad caminará de forma paralela con un peso cada vez mayor de otros combustibles como el HVO (diésel producido de forma sintética) o el biogas. En este sentido, la cohabitación entre un número cada vez mayor de sistemas de propulsión aparece como la opción más evidente que va a marcar la coyuntura a lo largo de los años venideros.

A medio plazo, el motor de combustión se enfrentará a su límite tecnológico a la hora de poder cumplir los estrictos límites de emisiones que impondrán las nuevas normativas, cuyo incumplimiento provocará cuantiosas multas para los fabricantes de vehículos. Y llegarán también los límites de emisiones de CO2 para los cargadores, que podrán entrar en el mercado de compra y venta de derechos de emisión de CO2 en lo que supondrá una estrategia que afectará directamente a las emisiones de sus proveedores de transporte, es decir, a las empresas de transporte.

Se avanza, por lo tanto, hacia un escenario en el que cada vez será más rentable apostar por la propulsión eléctrica, pero el camino es lento y las ventajas en esta fase inicial están muy lejos del transporte de larga distancia y más cerca del transporte de distribución cuyos vehículos pueden recargarse diariamente en la base de cada empresa de transporte.

El papel de la Administración, en este ámbito también, deja mucho que desear. La lentitud a la hora de legislar sobre asuntos afectados directamente por normativas impuestas por los propios gestores públicos genera una enorme impotencia entre los administrados. Y la política de ayudas a la renovación del parque y la adquisición de vehículos más sostenibles ha sido un ejemplo nefasto de falta de agilidad y descoordinación.