Los peajes pueden convertirse en una de las palancas económicas que hagan más competitivo al camión eléctrico frente al diésel en el transporte pesado europeo. Esa es la principal conclusión de un estudio de la European Clean Trucking Alliance, que estima ahorros de hasta 53.000 euros anuales por vehículo en determinados escenarios de aplicación de la Euroviñeta.

La cifra más elevada corresponde, no obstante, al escenario más favorable contemplado por los autores: aquel en el que los Estados miembros aplican una exención completa de peajes a los vehículos pesados de cero emisiones. En ese supuesto, el informe calcula un ahorro de entre 37.000 y 53.000 euros anuales respecto a un camión diésel equivalente.

En un escenario que el estudio considera más próximo a las vías de aplicación previstas de la normativa europea, el ahorro estimado se reduce a una horquilla de entre 11.000 y 23.000 euros anuales para un camión articulado eléctrico de batería, de cinco ejes y categoría N3. Se trata, en ambos casos, de estimaciones sujetas a las características de cada mercado, las tarifas aplicadas, los kilómetros recorridos y las decisiones que adopten los diferentes Estados.

España, un caso diferente

La situación española ocupa un lugar particular en el análisis. A diferencia de Alemania y otros países europeos, España no aplica actualmente un sistema general de tarificación de los vehículos pesados vinculado a sus emisiones de CO₂.

Además, la extensión de la red sometida a peaje es sensiblemente inferior a la de otros países incluidos en el estudio. El informe cifra en unos 2.200 kilómetros las carreteras españolas de alta capacidad sujetas actualmente a peaje, alrededor del 12% de la red. De ellos, unos 710 kilómetros son gestionados por la sociedad pública SEITT y el resto corresponde a concesiones privadas.

España no aplica actualmente un sistema general de tarificación de los vehículos pesados vinculado a sus emisiones de CO₂

En Francia, por el contrario, unos 9.300 kilómetros de autopistas están sometidos a peaje, mientras que Alemania aplica su sistema de tarificación a los vehículos pesados sobre aproximadamente 51.000 kilómetros de autopistas y carreteras federales.

Estas diferencias explican que los resultados del estudio no puedan trasladarse automáticamente al mercado español. El potencial ahorro asociado a los peajes es necesariamente menor en operaciones nacionales cuando la mayor parte de la red de alta capacidad no está sometida al pago por uso.

Para los transportistas españoles que realizan tráficos internacionales, sin embargo, la cuestión adquiere mayor relevancia. La circulación habitual por países con sistemas de tarificación vinculados a las emisiones puede aumentar progresivamente la diferencia de costes de explotación entre un camión diésel y otro de cero emisiones.

La aplicación de la Directiva Euroviñeta sigue siendo muy desigual entre los Estados miembros, con diferencias importantes en las tarifas y los incentivos al transporte de cero emisiones.

Alemania es el único de los cuatro mercados analizados que cuenta con un sistema integral que combina la diferenciación de los peajes por emisiones de CO₂

Un mapa europeo muy fragmentado

El propio informe reconoce que la aplicación de la Directiva Euroviñeta continúa siendo muy desigual entre los países europeos.

Alemania es el único de los cuatro mercados analizados que cuenta con un sistema integral que combina la diferenciación de los peajes por emisiones de CO₂, contaminación atmosférica y ruido con la exención de los vehículos pesados de cero emisiones.

Francia y España han transpuesto la normativa europea, pero su aplicación práctica está condicionada por los contratos de concesión existentes, mientras que Polonia mantiene todavía aspectos relevantes de su desarrollo legislativo pendientes de completar.

Esta fragmentación introduce un elemento adicional de complejidad para las empresas de transporte internacional. El coste de utilizar un mismo vehículo puede variar considerablemente en función del país por el que circule y del modelo de tarificación establecido por cada Gobierno.

Los autores consideran que una aplicación más amplia y homogénea de la Euroviñeta reforzaría las ventajas económicas de los camiones de cero emisiones. Esta posición es coherente con los objetivos de ECTA, organización que defiende la aceleración de la transición hacia un transporte de mercancías de cero emisiones, por lo que las conclusiones del estudio deben situarse también en ese contexto.

Alemania, el principal ejemplo del estudio

El informe utiliza Alemania como principal referencia de los efectos que puede tener la diferenciación de los peajes.

El sistema alemán se aplica a los vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas y las tarifas incorporan componentes relacionados con el uso de las infraestructuras, las emisiones de CO₂, la contaminación atmosférica y el ruido. Los vehículos pesados de cero emisiones están exentos del pago de peajes hasta el 30 de junio de 2031.

Según los datos recogidos por los autores, las tarifas para vehículos pesados en Alemania se sitúan entre 0,14 y 0,52 euros por kilómetro, dependiendo de las características del vehículo.

En Francia, las tarifas consideradas oscilan entre 0,26 y 0,38 euros por kilómetro en las principales concesiones. En España, el estudio maneja tarifas de entre 0,20 y 0,22 euros por kilómetro en las autopistas gestionadas por SEITT y de entre 0,11 y 0,50 euros en las concesiones privadas.

El informe interpreta estas diferencias como una muestra de la capacidad de los peajes para modificar el coste total de propiedad de los vehículos. Sin embargo, el peso real de este factor dependerá necesariamente del tipo de operación, los recorridos realizados y la evolución de otras partidas determinantes para las empresas, como el precio de adquisición de los vehículos, el coste de la energía, la infraestructura de recarga, la carga útil o el valor residual.

Para las empresas que realizan transporte internacional, la evolución de los peajes en Europa puede convertirse en un nuevo factor a tener en cuenta en la planificación de las rutas y la renovación de las flotas.

Recaudación para financiar la descarbonización

La otra vertiente analizada es la capacidad recaudatoria de los nuevos sistemas de tarificación.

Los autores estiman que los componentes de los peajes vinculados a las emisiones de CO₂ y la contaminación atmosférica podrían generar entre 1.100 y 4.300 millones de euros anuales por país, en función del escenario aplicado y de la extensión de la red sometida a tarificación. ECTA considera que estos ingresos deberían reinvertirse en medidas destinadas a facilitar la transición hacia el transporte de mercancías de cero emisiones.

Esta propuesta plantea una cuestión especialmente relevante para las empresas de transporte: el destino final de los recursos obtenidos mediante la tarificación de las carreteras. La introducción de mayores costes para los vehículos convencionales puede perjudicar la competitividad de las empresas si no existen alternativas tecnológicas viables para determinadas operaciones o si los ingresos recaudados no retornan al sector mediante infraestructuras, incentivos o instrumentos de financiación.

Una variable más en las decisiones de inversión

Más allá de las posiciones defendidas por la organización responsable del estudio, los cálculos ponen sobre la mesa una cuestión que las empresas españolas de transporte internacional tendrán que seguir con atención: la creciente influencia de los sistemas de peaje europeos sobre los costes de explotación.

El informe sostiene que los ahorros en peajes pueden mejorar significativamente el coste total de propiedad de los camiones eléctricos. Pero el alcance real de esa ventaja dependerá de múltiples factores y no elimina los obstáculos que siguen condicionando la implantación de estos vehículos en el transporte pesado de larga distancia.

El mayor precio de adquisición, la disponibilidad y capacidad de la infraestructura de recarga, los tiempos de operación, la autonomía, la carga útil y la incertidumbre sobre el valor residual continúan formando parte de la ecuación.

Por ello, las estimaciones del estudio no permiten concluir que el camión eléctrico resulte ya más competitivo que el diésel en cualquier operación. Sí apuntan, en cambio, a que los peajes pueden convertirse en una variable de peso creciente en determinados tráficos internacionales y que las empresas deberán incorporarla a sus cálculos de coste total de propiedad antes de decidir la renovación de sus flotas.

Para los transportistas españoles, la evolución de la Euroviñeta interesa así menos por su aplicación actual en España, donde no existe un sistema general de tarificación de los vehículos pesados por emisiones de CO₂, que por sus efectos sobre el coste de circular por algunos de los principales mercados europeos.