¡Cómo ha cambiado la oferta de furgonetas eléctricas en apenas tres lustros! La incursión inicial de Mercedes-Benz Vans en la electromovilidad con sus furgonetas Vito llegó en 2011 de la mano de la Vito E-Cell.
Aquella primera entrega salida de la factoría de Vitoria contaba con un motor de 95 cv (70 kW) de pico de potencia (82 cv o 60 kW en continua) y 280 Nm, cifras relativamente modestas pero suficientes para desenvolverse en ciudad con soltura, porque como bien sabe el lector, la interpretación del par en un motor eléctrico es bien distinta de uno térmico.
La imagen de la eVito es claramente diferente de la de cualquier competidor.
No encontraremos un gran salto en estos guarismos si los comparamos con los de nuestra protagonista, que convierte el dato de pico de potencia de su antecesora en potencia continua, y quedando "su pico" (de potencia) 21 cv por encima de la pionera. La cifra de par sí que experimenta un crecimiento importante alcanzando los 362 Nm, pero quizá los datos más sorprendentes y que ponen de relieve el gran avance conseguido en esta tecnología durante estos años son los mostrados a continuación:
- 2011: Vito E-Cell: batería de 36 kWh (útiles 32 kWh) y autonomía oficial, (según el ciclo de la época) de 130 km que nunca llegamos a alcanzar durante las pruebas en ruta (ni siquiera el centenar de kilómetros en esas condiciones).
- 2026: eVito: batería de 93m kWh y autonomía oficial según el ciclo WLTP para nuestra unidad de pruebas de 380 km, cifra que hemos superado holgadamente en conducción “off-city”.
Muy en la línea de un monovolumen se encuentra la eVito.
Aquí está el cambio. Aquella E-Cell apenas salía a carretera abierta sufría una hemorragia de kWh sin posibilidad de torniquete que avisaba de su indisposición para alcanzar ni siquiera el centenar de kilómetros sin pasar por el enchufe. Nuestra protagonista de hoy ha sido capaz de cubrir 297 km por carretera (autovía, autopista y algunos kilómetros por nacional) con temperaturas en el entorno de los 30ºC (y picos de 37º C) anunciando que con su 23% de carga restante podría recorrer aún 107 km más en esas condiciones (incluso un máximo de 116 km subraya el ordenador de a bordo). Por ciudad muchísimo mejor, por supuesto.
Conductor y copiloto comparten cotas de asiento.
Es decir, que probablemente (gracias a la eficiencia energética de su máquina eléctrica) todavía estaría en disposición de cubrir con ese sobrante más distancia que su “antecesora primigenia” la e-Cell con las “pilas a tope”. La batería es casi tres veces más grande, pero la autonomia real quintuplica la inicial.
La eVito llena por completo el hueco dejado por el motor diésel.
La cuenta sale fácil: 404 km reales sin cargas intermedias y con vehículo cargado en un tramo del recorrido (aproximadamente un tercio) porque también queríamos comprobar cómo le sientan a la eVito unos kilitos de más.
Esos kilos de más
Nuestra unidad ya sale de fábrica con unos kilitos de más respecto al diésel como consecuencia de montar la “nueva” batería de 93 kWh. Es aproximadamente media tonelada de diferencia (el chasis está reforzado para la ocasión), aunque con los privilegios que la ley otorga a los eléctricos, el diferencial en carga útil se mantiene en el entorno de los 300 kg (aproximadamente).
Imagen de calidad la formada por el volante multifuncional y el MBUX.
Con 2.700 kg sobre las cuatro ruedas ya en vacío las inercias adquieren especial importancia, pero queríamos comprobar también en qué medida afectan a la conducción cuando circulamos a plena carga.
En una furgoneta diésel de este segmento circular a plena carga puede suponer incrementar en un 50% su peso respecto a la tara, mientras que en nuestra protagonista sería casi la mitad, es decir un 25% (permítaseme el redondeado para entendernos mejor).
La apertura de puertas se queda en los 180º en nuestra unidad.
El resultado es el predecible: varía mucho más el comportamiento en una furgoneta diésel de vacía a cargada que en una eléctrica, aunque también se nota en esta última. Se nota y en nuestro modelo luce especialmente el modo Planeo (D++) de los cuatro disponibles (tres posibilidades más de retención), y que no encontramos en todos los modelos del mercado.
El software incrementa las posibilidades de visualización de la cámaras.
Me contó en cierta ocasión el ingeniero responsable de implementar los modos de regeneración/frenado de otra reconocida marca que decidieron no incluir esta posibilidad porque a los clientes les daba “cierto vértigo” sentir como se lanzaba el vehículo en los “falsos llanos”, motivo por el que optaron por dejar el modo de menor retención el equivalente al que se obtiene en un diésel cuando se deja de acelerar con la velocidad metida.
Nuestra unidad mantiene la rueda de repuesto.
Lo cierto es que la inclusión del modo planeo nos parece fundamental para obtener la máxima eficiencia del motor eléctrico y la mayor optimización de la batería. En vehículos de mayor tonelaje ya se lleva empleando desde hace años bajo la denominación “I-Roll”, “Eco-roll”, etc. Efectivamente se trata de “circular en punto muerto”, que en un vehículo eléctrico carente de caja de cambios sería circular sin fricción alguna de la máquina eléctrica.
Hasta tres guanteras sin tapa encontramos sobre el salpicadero.
Volvamos a nuestra eVito. Acertada decisión la incorporación de este modo que es responsable en cierta medida de los magníficos resultados de consumo obtenidos en autovía, autopista y carreteras fuera de ciudad. En el display podemos observar las otras tres posibilidades: D+, D y D- que incrementan la regeneración (y la capacidad de frenado) de manera creciente.
Uno de los puntos fuertes de la eVito es su capacidad de iluminación.
Existe aún una “quinta” posibilidad que “nunca es mala”. Se trata del modo D-Auto, accionable tanto con las leva izquierda como con la derecha (otro fabricante con la errada moda de las levas), que se vale de la información de los sensores de radar, de los datos de la cámara y la navegación para tratar de conseguir una conducción óptima en colaboración el ECO Assist, que muestra en el cuadro de instrumentos cuándo el conductor debe levantar el pie del pedal.
En la aleta delantera izquierda está la conexión de carga de la eVito.
También se puede seleccionar distintos programas de conducción. En modo "Comfort" se dispone de todo el par y potencia del motor eléctrico, mientras que en “Eco” y “Maximum Range” se reduce progresivamente el par y potencia del climatizador. Hemos probado los tres, pero la prueba la hemos llevado a cabo en Eco sin echar en falta ni más torque ni “más climatización”.
Conexión de 12 V y otras dos USB C en la parte inferior de la consola central.
La eVito Furgón en detalle
Las Vito de Mercedes-Benz Vans siempre han “disfrutado” de algunas singularidades (en algunos casos procedentes del mundo de los turismos) que en ocasiones sí que les daban un plus de exclusividad, aunque no siempre han supuesto una diferenciación ventajosa.
55 pulgadas es un calzado muy deportivo para un repartidor.
La nueva eVito también; las mencionadas levas heredadas de los cambios de marcha en turismos, aunque no es el único fabricante que comete semejante pecado por desgracia. Pero nuestra protagonista cuenta con más detalles diferenciadores mucho más importantes. Vamos a destacar tres:
- El sistema multimedia MBUX marca diferencias. En las 10,25” de la nueva pantalla podemos encontrar ahora también interesante información y datos relativos al motor eléctrico y las baterías de tracción. La comunicación con el “cerebro electrónico” que se esconde tras el MBUX puede ser verbal con “Hey Mercedes” o táctil.
- Unos faros LED Multibeam, adaptativos con asistente de luces de carretera Plus que, si bien no forman parte del equipo de serie, elevan el apartado de iluminación a un nivel berlinas de alta gama.
- Un cuadro de instrumentos que presenta la información de manera clara, con un menú en el display central con el que es muy sencillo familiarizarse.
Bajo el asiento del conductor encontramos este hueco.
En definitiva, nuestra eVito Furgón que ya era referente en materia de calidad de producto lo es también en autonomía con la incorporación de la nueva batería que permite aventuras de una envergadura imposibles de soñar hace tan solo 15 años.
Ficha técnica
Modelo: Mercedes-Benz eVito Van Cargo
- Motor: eléctrico síncrono.
- Potencia contínua: 95 cv (70 kW).
- Pico de potencia: 116 cv (85 kW).
- Par motor: 362 Nm.
- Capacidad batería: 93,3 kWh.
- Potencia de carga: 50 kW de serie (110 kW en opción).
- Neumáticos: 225/55 R17C.
- Longitud: 5,14 m.
- Altura: 1,91 m.
- Anchura: 1,93 m.
- MOM: 2.454 kg (Masa en Orden de Marcha).
- MMTA: 3.200 kg (Masa Máxima Técnicamente Admisible).
La batería de 90 kWh está disponible en las versiones larga y extralarga.
