Y todas estas novedades han sido presentadas "a la par".

Viajamos a Suecia para conocer de primera mano las nuevas propuestas que el fabricante nórdico había anunciado recientemente en comunicados de prensa y de las que Ruta del Transporte se había hecho eco con las correspondientes publicaciones (ver al final del artículo “noticias relacionadas”).

No eran pocas las cuestiones que teníamos pendientes respecto a la razón de ser de estas evoluciones. Los ingenieros de Volvo Trucks en Suecia (que dicho sea de paso son ejemplares en sus desempeños) nos han resuelto todas ellas… bueno, “casi todas” (más adelante contaré el porqué de este matiz).

Volvo sigue avanzando con paso firme en su propuesta eléctrica.

El rey del torque en combustión

Que Volvo Trucks es el rey absoluto del torque es bien sabido porque en la actualidad cuenta con la planta motriz más grande del mercado europeo (D17 de 17,3 litros) con un tope de potencia de 780 cv con una cifra de par motor (que es de lo que estamos hablando) que no alcanza ningún otro competidor (3.800 Nm).

Pero además contaba con otros dos lideratos importantes en materia de par dentro del transporte más pesado:

• Los 2.800 Nm con su bancada diésel de trece litros, concretamente la D13 con turbocompound de 500 cv (liderato compartido con la competencia).
• Los 2.500 Nm de su G13 (denominación del motor de gas) de 500 cv, dejando a 200 Nm de distancia a su competidor más próximo.

La llegada de los nuevos D13 y de G13 afianzan al fabricante gotemburgués en el primer puesto en solitario con los 2.900 Nm que entrega su nuevo diésel y pone mucha tierra de por medio respecto al pelotón perseguidor con el espectacular “demarraje” conseguido con la variante de metano; nada menos que 500 Nm de diferencia llegando hasta los 2.800 Nm. Como vemos el nuevo G13 llega a todo gas (perdón por el juego previsible de palabras) porque aún hay más.

Detalle de las ´tripas´ del nuevo G13, un motor de gas con prestaciones de diésel.

El freno motor de válvulas ha sido mejorado en ambas bancadas, alcanzando un valor de 639 cv (470 kW); repito, ¡en las dos! Esto significa que el nuevo G13 ofrece una capacidad de frenado a años luz de su mejor competidor de gas; más de 200 kW (272 cv si se prefiere) de diferencia, y está incluso por encima de la mayoría de los propulsores diésel de trece litros que se comercializan en la actualidad.

Y que quede claro, para los conductores menos avezados, que la capacidad del freno motor de una planta motriz no varía aunque lo haga su nivel de potencia y par (si emplea la misma tecnología claro), modo que los casi 640 cv de retención del G13 estarán presentes en sus tres versiones: 420 cv (2.400 Nm), 460 cv(2.600 Nm) y 500 cv (2.800 Nm).

La razón de ser de las nuevas plantas motrices

Los nuevos propulsores van a asumir el máximo protagonismo en el futuro inmediato de la marca, puesto que desaparecen de su catálogo los motores de once litros, cuyo “hueco” pretende ser cubierto por las versiones más escuálidas del nuevo D13, que contará con una variante que rebajará su pegada hasta los 1.800 Nm y 380 cv.

Le acompañan en esta nueva andadura cinco posibilidades más: 420 cv (2.100 Nm), 460 cv ( 2.300 Nm), 500 cv (2.500 Nm), 540 cv (2.700 Nm) y 560 cv (2.900 Nm).

Por cierto, que aún no lo he dicho: las ventas comenzarán el último trimestre del año y están disponibles para las gamas FM, FMX, FH y FH Aero (los vehículos no llegarán hasta 2027).

Decíamos al principio que “casi todas” nuestras dudas habían sido resueltas. Es la desaparición del D11, sin un sustituto natural, la responsable del “casi”. Vemos un salto excesivo entre el D08 más vitaminado (350 cv y 1.400 Nm) y el mencionado D11 con menos músculo (380 cv y 1.800 Nm).

Probablemente el D11 no estuviera en disposición de cumplir con los requerimientos que entrarán en vigor dentro de un año (nuevos niveles de emisiones y de ruido entre otros), y/o quizá nos espere alguna sorpresa en los próximos meses, aunque es cierto que el D11 tampoco era un superventas dentro de la marca. El tiempo responderá.

De entrada, el nuevo D13 será el motor que más amplio espectro abarque de la historia de Volvo.

"Tecnología del 4%"

Ese es el ahorro de combustible que señala la marca en pruebas llevadas a cabo con la nueva mecánica diésel de 500 cv frente al anterior “standard” D13 eSCR en recorrido “europeo” con 35 toneladas a cuestas.

Hay que decir que desaparece el turbocompound. Esta turbina aprovechaba los gases de escape del motor antes de que llegaran al tubo de escape para aportar unos 300 Nm extra al anterior D13 (turbocompound) mediante un conjunto de engranajes que conectaban con el cigüeñal.

El nuevo D13 se basta con un nuevo turbo de geometría variable, el e-VGT con mayor control electrónico (el anterior era sencillo, de geometría fija). También cuenta con una cabeza de pistón rediseñada (tercera generación con diseño de “onda”) que mejora la combustión, una mayor presión de inyección (2.500 bar en el common rail con picos de 2.700 bar) y una relación de compresión ligeramente superior (entre 19:1 y 20:1 ahora, entre 17:1 y 19:1 antes según variantes).

Hay más características relevantes apuntadas por los responsables de la marca:

• Se ha reducido la fricción interna: camisas, segmentos, bielas, cigüeñal, bombas inteligentes,
• Sistema de Postratamiento de Gases (EATS) de doble dosificación,
• Actualización de la I-Shift.
• Función I-Roll con parada/arranque (stop/start) del motor (en algunas variantes).
• Admite combustibles renovables como biodiésel/B100, HVO,biogás/bio-GNL e hidrógeno verde.
• Cumplen con los nuevos requisitos legales NNR3 (nueva regulación de ruido fase 3) y están diseñados para cumplir con futuras legislaciones.
• Se producirán inicialmente en Skövde (Suecia), y los camiones se ensamblarán en Tuve (Suecia) y Gante (Bélgica).

La calidad interior se mantiene en el FH Electric.

Al volante de los nuevos eléctricos

Nos subimos a los nuevos “Volvos eléctricos”. El conductor “electrificado” por la experiencia Volvo (el que ya ha conducido camiones eléctricos de esta marca) no encontrará grandes diferencias en el comportamiento de la nueva propuesta eléctrica de la firma sueca, puesto que son más de matiz en este aspecto.

El refinamiento generalizado del producto FH sigue siendo una máxima y la calidad de vida a bordo en ruta se nota en los detalles. Se percibe en la baja sonoridad de las máquinas eléctricas, se siente en el tacto de la dirección dinámica a la carta (única del mercado que ofrece al conductor la posibilidad de personalizarla a su gusto) y en las eficaces frenadas regenerativas que permiten  disfrutar por momentos de la técnica del One Pedal.

Hay más detalles que marcan esta excelencia en ruta pero son ya conocidas por ser más propias de la gama FH que de las singularidades de la electromovilidad (aunque la dirección dinámica está disponible en versiones diésel, resulta especialmente relevante en los camiones eléctricos).

En esta toma lateral de aprecia perfectamente el nuevo eje ligero.

Entrando en el fondo del e-axle

Es el nuevo eje eléctrico de Volvo, su novedad más importante en materia de electromovilidad. Vamos a entrar a fondo en los detalles del eAxel tratando de explicar la razón de ser de esta solución.

Los ingenieros de Volvo Trucks querían añadir un par de baterías más en sus tractoras eléctricas FH. Para conseguirlo han integrado las dos máquinas eléctricas que motorizan su gama más pesada (luego hablamos de ella) junto a una “nueva” caja de cambios de seis velocidades en su eje motriz (casi, casi un “todo en uno”).

Este e-axle es el que permite ganar espacio en el chasis de las tractoras FH.

Así han conseguido liberar espacio en el chasis. Además han cambiado la forma de las baterías (ahora tienen forma de escalón) para adaptarlas al mencionado chasis que ha quedado literalmente “forrado” por los nuevos ocho acumuladores (hasta 780 kWh de capacidad bruta ofrecen, 725 kWh utilizables).

Como añadir dos baterías supone un incremento de peso en torno a la tonelada, Volvo ha añadido un tercer eje ligero a la tractora para que este sobrepeso no suponga un problema. Así el conjunto puede alcanzar las 48 t de MMA y los dos ejes primeros se ven asistidos en el reparto de pesos. El resultado es un tractora de tres ejes capaz de defender una autonomía de 700 km sin pasar por el enchufe.

Reparto de pesos simétrico en las configuraciones con e-axle.

El incremento de longitud resultante no supone un problema a la hora de tirar de un  semirremolque tradicional (13,60 m de largo y 2,55 m de ancho) dentro de la legalidad europea cuando el modelo se corresponde con un Aero, ya que se beneficia de la normativa sobre mejoras aerodinámicas que permite camiones con mayor longitud siempre que se cumplan las condiciones establecidas de radio de giro.

Para los más curiosos: el vehículo debe realizar un giro de 360º grados en una cámara con un radio exterior de 12,5 m y un radio interior de 5,3 m. En el caso de los frigos (con un ancho de 2,60 m) hay que recortar la distancia entre los ejes y el kingpin en 5 cm, de manera que el voladizo resultante también será 5 cm mayor (4,35 en vez de 4,30), pero cumplirá la norma.

¿Cómo queda la oferta eléctrica pesada de Volvo?

La nueva oferta eléctrica de Volvo Trucks en sus camiones más pesados admite ya carga en megavatios (MCS hasta 700 kW). Para poder entenderla mejor vamos a dividirla en dos grupos: con e-axle (denominados por la marca “de rango extendido”) y sin eAxle.

La configuración de la nueva cadena cinemática eléctrica es similar a la anterior generación.

El eAxle se corresponde con las tractoras de tres ejes y estaría disponible de la siguiente manera:

• Dos niveles de potencia 570 cv (420 kW) y 625 cv (460 kW), pero siempre con las mismas dos máquinas eléctricas.
• Dos distancias entre ejes: 3,6 m (6 baterías, 545 kWh útiles y 525 km de autonomía) y 4,1 m (8 baterías y 725 kWh útiles y 700 km de autonomía).

Con ocho baterías y ´metodología ´tetrix´ Volvo defiende 700 km de autonomía con una tractora.

Por otro lado estaría la propuesta sin e-axle (sin eje eje eléctrico). Los motores se han actualizado, y aunque son los “mismos” que los del eAxle (ya solo son dos máquinas eléctricas frente a las tres que marcaban el tope de potencia con 666 cv en la primera generación de eléctricos), los niveles de potencia son diferentes: 

• 408 cv (300 kW), 476 cv (350 kW), 544 cv (400 kW), 639 cv (470 kW) y 734 cv (540 kW)

Todos estos motores van asociados a la conocida caja de cambios I-Shift de la marca, en este caso con ocho desarrollos (velocidades).

Así luce por fuera la nueva generación de caja de cambios I-Shift.

Esta gama admite hasta 460 kWh (útiles) de capacidad de carga de batería en el caso de montar seis unidades, aunque se puede adquirir incluso solo con dos, según necesidades. La autonomía máxima homologada con seis baterías es de 460 km.

Como aclaración final, es importante señalar que el eAxle no es un producto más evolucionado que la tecnología aplicada en las nuevas máquinas eléctricas empleadas en el resto de la gama pesada de Volvo trucks (aunque las baterías sí que se vean claramente distintas), sino una adaptación de esa tecnología para liberar espacio y conseguir la máxima autonomía en una tractora.

De hecho, los ingenieros de la marca indicaron, una vez finalizada la presentación y ya fuera de turno de preguntas que en eficiencia energética, la nueva gama eléctrica (la que monta caja de cambios de 8 velocidades) está ligeramente por delante de los eAxle.

La diferencia no es importante, pero el consumo con el e-axle queda ligeramente por encima de 1kWh/km mientras que los que no montan eje elétrico manejan cifras ligeramente por debajo de la unidad.

La electromovilidad de Volvo está en condiciones de atender cualquier configuración.

Objetivos Volvo Trucks y curiosidad final

Volvo Trucks tiene como objetivo alcanzar emisiones netas cero en 2040 utilizando una estrategia tecnológica de tres vías:

• Vehículos eléctricos de batería.
• Motores de combustión que funcionan con combustibles renovables como hidrógeno verde, biogás (bio-GNL), biodiésel y HVO (aceite vegetal hidrotratado).
• Eléctricos de pila de combustible, tecnología esta última que se espera que vaya ganando peso con el transcurso del tiempo.

Y para finalizar no queremos dejar pasar otro detalle curioso que pone de manifiesto el esmero de la marca en optimizar la aerodinámica de sus camiones.

Se trata de un curioso estriado empleado en los pilares A de los Aero para “canalizar” el flujo de aire en esa zona. Volvo apuesta, especialmente en su gama Aero, por mantener a raya hasta la más leve turbulencia como lo demuestra su preocupación por el cierre progresivo, con sus “deflectores de goma crecientes”, de cualquier resquicio en las puertas, pasos de ruedas, etc, con el fin de dirigir el aire en su beneficio en cualquier circunstancia.

Además de los FH, las gamas FM y FMX también se benefician de la nueva tecnología.