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| Estiba y sujeción de la carga en el transporte por carretera en España: ayer y hoy | -

Por Francisco Fernández Sasiaín. Ingeniero Industrial y comisario de averías.

Estiba y sujeción de la carga en el transporte por carretera en España: ayer y hoy
Estiba y sujeción de la carga en el transporte por carretera en España: ayer y hoy

En 1996, cuando dirigía una delegación de grupaje en contenedor marítimo que operaba desde Vigo hasta las Islas Canarias, fue cuando comencé a tomar conciencia sobre la importancia de la estiba y sujeción de la carga. El número de averías que se producía durante el transporte de las mercancías que agrupábamos en los contenedores era muy alto, y los conocimientos que había adquirido durante mis estudios de ingeniería industrial no eran suficientes para evitarlas, de modo que comencé a formarme de manera autodidacta en todo aquello que pudiera servirme para prevenir aquellos daños.

Además, se daba la paradoja de que las pólizas de seguro de transporte que suscribíamos no cubrían aquellos daños ¿Por qué? Pues porque esas pólizas, como la mayoría de seguros de transporte de mercancías, incluían las cláusulas inglesas (Institute Cargo Clauses) en su condicionado y, en ellas, se indica como cláusula de exclusión de indemnización la “mala estiba” (embalaje, estiba o sujeción inadecuados) ¿Cómo podíamos evitar la “mala estiba” si no sabíamos cómo realizar correctamente aquellas operaciones?

Eso me llevó a indagar sobre esta área de conocimiento y, al tratarse el transporte en contenedor de un transporte intermodal, no me limité a estudiar el modo marítimo, sino también los modos por carretera y ferrocarril que forman parte de dicha intermodalidad.

Así comencé a estudiar normas técnicas supranacionales, como el proyecto de norma europea prEN 12195-1:1995 para el cálculo de sujeción de la carga en carretera publicado por el CEN (Comité Europeo de Normalización) y las Directrices OMI/OIT/CEPE sobre la arrumazón de las unidades de transporte (contenedores y otras unidades de transporte intermodal) publicadas en 1997 por la Organización Marítima Internacional, la Organización Internacional del Trabajo y la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas.

Y descubrí que, en otros países, existían normas nacionales específicas para la estiba y sujeción de la carga, como la norma VDI 2700 en Alemania, TSVFS 1978:10 en Suecia, Regulación Federal 49 C.F.R. 393 en Estados Unidos, etc.

La cuestión que me planteé en aquel momento, hace más de dos décadas, fue ¿debo cumplir alguna norma técnica en España? Y la respuesta fue no, no existía en España ninguna norma técnica sobre estiba y sujeción de la carga en contenedores o camiones incorporada a nuestra legislación. Las normas técnicas no son de obligado cumplimiento salvo que formen parte del derecho positivo, esto es, salvo que estén incorporadas en una Ley, Real Decreto, Reglamento, Orden Ministerial, etc.

A pesar de no existir una obligación legal, a lo largo de mi carrera profesional he utilizado estas normas técnicas como una herramienta de calidad, seguridad y prevención. Seguirlas también garantizaba evitar esa “mala estiba”, ya que los peritos y comisarios de averías las utilizaban y utilizan a día de hoy como criterio de referencia a la hora de redactar los informes periciales.

Desde aquel momento y hasta 2018, lo único que ha tenido España para regular la estiba y sujeción de carga general en el transporte por carretera es el Reglamento General de Circulación, que en su artículo 14 indica:

“1. La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos de tal forma que no puedan:

  1. a) Arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa.
  2. b) Comprometer la estabilidad del vehículo.
  3. c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas.
  4. d) Ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, las placas o distintivos obligatorios y las advertencias manuales de sus conductores”.

Pero ¿Cómo evaluar si una carga va bien sujeta si no existe una norma técnica de referencia? Parece obvio que, sin un criterio objetivo de valoración, sería inviable determinar la aptitud de una estiba y sujeción. Por ejemplo ¿Cuántas cintas de amarre, de qué tipo y cómo deben de ser colocadas para considerarse la carga bien sujeta?

Es en 2014 cuando se publicó la “Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión”, indicándose en su artículo 26 que debía transponerse a la legislación de los países miembros de la Unión Europea y aplicarse sus disposiciones a partir del 20 de mayo de 2018.

En España, esa Directiva se transpone en el “Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español”, que incluye en su Anexo III las normas técnicas aplicables para la estiba y sujeción de la carga. Entre ellas, y como una de las más importantes, la EN 12195-1:2010 (evolución del proyecto de norma que nació en 1995 y está a día de hoy en su versión de 2010). Nace pues en 2018, una nueva forma de analizar la estiba y sujeción de la carga en España.

Después de cuatro años y medio de la existencia de una legislación en España que sí obliga al cumplimiento de determinadas normas técnicas para estibar y sujetar la carga en los camiones podemos plantearnos la pregunta ¿Se está cumpliendo la legislación? La respuesta es claramente un no, y a continuación apuntamos las posibles causas.

Por un lado, existe un profundo desconocimiento de las normas técnicas, y ese desconocimiento no solo es extensivo a los cargadores y porteadores, sino también a la Inspección de Tráfico. Si el número de efectivos que inspeccionan el tráfico es bajo y no cuentan con formación avanzada en estiba y sujeción, difícilmente pueden supervisar el cumplimiento de la Ley.

Por otro lado, la sanción por mala estiba de carga general en España es tan solo de 200 euros, que se quedan en 100 euros si se aplica la bonificación por pronto pago (indico explícitamente carga general porque el caso es diferente en mercancías peligrosas bajo ADR). Incluso, si la carga se cae a la calzada, la sanción es tan solo de 500 euros. La única fuerza que tienen los agentes de tráfico para que la Ley se cumpla es poder paralizar el camión si detectan una deficiencia grave o peligrosa en esa mala estiba, ya que el bajo importe económico de la sanción no incentiva el cumplimiento de la Ley.

Finalmente, el pararse a planificar correctamente la estiba y a colocar el número de amarres correcto y necesario, es considerado por muchos cargadores y porteadores como una pérdida de tiempo y un coste económico evitable. Por desgracia, la seguridad no es algo muy valorado en España, algo que vemos también en el gran número de incumplimientos que se producen en la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, que ya tiene ya 27 años de existencia y es mucho más madura que el Real Decreto 563/2017.

Solo cuando suceden desgracias, es cuando realmente se toma conciencia de la dimensión del problema. Una carga que cae de un camión es una potencial arma mortal, algo que sucedió en el accidente que muestra la siguiente imagen.

CL-117, Quintanar de la Sierra, caída de madera (28/11/2014) [Fuente: Diario de Burgos].
CL-117, Quintanar de la Sierra, caída de madera (28/11/2014) [Fuente: Diario de Burgos].

El conductor del turismo falleció aplastado por la caída de la madera incorrectamente estibada en el camión, algo que implica ya no solo responsabilidad civil, sino también responsabilidad penal.

El destino puede ser incluso caprichoso, como la madera de la siguiente imagen, que cayó sobre un coche patrulla de la Guardia Civil de Tráfico causando heridas a sus dos ocupantes.

N-122, Venta de Valcorba, caída de madera (15/01/2014) [Fuente: Heraldo de Soria].
N-122, Venta de Valcorba, caída de madera (15/01/2014) [Fuente: Heraldo de Soria].

Y hay accidentes que son potencialmente incluso más peligrosos, como el de la caída de una bobina de chapa de acero que muestra la siguiente imagen, donde milagrosamente solo resultó levemente herido el conductor del camión. Una bobina de 20 toneladas rodando por la calzada puede causar, potencialmente, un gran número de personas fallecidas.

A-8, Barakaldo, caída bobina de chapa de acero (09/11/2021) [Fuente: El Correo].
A-8, Barakaldo, caída bobina de chapa de acero (09/11/2021) [Fuente: El Correo].

¿Cómo evitar esto? Pues concienciando a todas las entidades implicadas en la cadena de transporte, algo que se puede conseguir con una formación adecuada, principalmente dirigida a los cargadores.

LA RESPONSABILIDAD DE LA ESTIBA ES DEL CARGADOR

Algún cargador se estará preguntando en este momento ¿Por qué a los cargadores? Pues porque la responsabilidad de la estiba es del cargador de acuerdo al artículo 20 de la “Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías” y la sujeción también, de acuerdo a la Instrucción 18/TV-103 de la Dirección General de Tráfico.

Únicamente es responsable el porteador cuando existe un contrato escrito, previo a la realización del transporte, donde el porteador asuma esa estiba y sujeción como propias. Los cargadores normalmente desconocen esta responsabilidad hasta que reciben la primera sanción de Tráfico.

Y en cuanto a los porteadores ¿Existe algún tipo de formación obligatoria en estiba y sujeción? Los conductores profesionales tienen regulada por Ley una cualificación inicial y una formación continua, lo que conocemos como CAP (Certificado de Aptitud Profesional), y dentro de los contenidos del CAP existe un módulo de formación en estiba y sujeción. Si bien esa formación está incluida en el CAP, la realidad es que muchas autoescuelas no se paran demasiado en estos contenidos, y la formación con la que cuentan la mayoría de conductores es muy escasa.

Como conclusión, indicar que la vía más adecuada para la prevención de accidentes por mala estiba es la formación: de la Inspección de Tráfico, de los cargadores y de los porteadores, así como la difusión de buenas prácticas a través de todos los medios de comunicación posibles.

Tengo la esperanza de que, en un futuro, este tipo de accidentes no se vean en las carreteras españolas, y de que se fomente la concienciación sobre este asunto tan importante para la seguridad vial. La mayoría de mis publicaciones en redes sociales, prensa especializada o libros están focalizadas en la promoción de esa concienciación sobre seguridad vial, si mis palabras ayudan a prevenir - aunque sea un solo accidente - me doy por satisfecho.

Francisco Fernández Sasiaín. Ingeniero Industrial y comisario de averías. Director de operaciones en Progeco Vigo. Docente en ISEC (Instituto para la Seguridad en las Cargas) y Universidad de Vigo.

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