Mucho se habla estos días del ‘plan de choque’ del Gobierno para intentar paliar el impacto económico de la guerra de Ucrania desatada por la invasión y agresión del ejército ruso sobre aquél país.

Una batería de medidas que, nos aseguran, movilizará 16.000 millones de euros de recursos públicos para hacer frente a esta situación excepcional. Una ayuda coyuntural dirigida tanto a los ciudadanos como a los sectores empresariales más afectados. Y en este último colectivo se encuentra el transporte por carretera, para cuyas empresas el combustible supone más del 31 % de sus costes de operación. Unos combustibles que, en el caso del diésel, acumula un encarecimiento de más del 33% en lo que va de año y en el del gas natural ha roto las escalas.

Tras cerca de 14 horas de negociación en la madrugada del 24 de marzo, el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y el Gobierno acordaron poner en marcha un paquete de medidas excepcionales para evitar el “estrangulamiento” financiero de muchas de estas compañías, que llevan dos años atravesando una “tormenta perfecta” por las consecuencias del Brexit, la pandemia, y ahora la subida de los precios de la energía.

Entre estas medidas, destacan ayudas directas por valor de 450 millones de euros (1.250 euros por cada camión, teniendo en cuenta que la cantidad máxima por empresa solicitante es de 400.000 euros); la reducción a un mes del plazo de liquidación del gasóleo profesional, que hasta ahora era trimestral; y una línea de avales a la financiación de 10.000 millones hasta el 31 de diciembre, cuyas condiciones esperemos que detalle esta misma semana el Consejo de Ministros.

Estos acuerdos de “luces cortas” nos iluminarán un poco mejor el tortuoso camino que han de recorrer en los próximos meses las empresas transportistas en un panorama económico mundial sobre el que sobrevuela el fantasma de la recesión como consecuencia, no solo de la invasión de la Ucrania, sino también de los 'macro-confinamientos' en China y de la escasez de algunos inputs y materias primas. “Winter is coming”, alertan ya los economistas de medio mundo.

Estas “luces cortas” nos alumbrarán hasta el 30 de junio, pero la carretera que debemos transitar es extraordinariamente larga y mal iluminada, por lo que confiamos en las “luces largas” que representan los acuerdos alcanzados por el CNTC en junio y diciembre del año pasado. Unos acuerdos que no son algo baladí: plasman en la normativa española los mayores avances que se recuerdan en favor de los transportistas por carretera.

SANCIONES POR MOROSIDAD

En octubre, el BOE publicó la Ley 13/2021 para luchar contra la morosidad en el sector, sancionando los pagos a más de 60 días con multas de hasta 6.000 euros. Un acuerdo histórico ya que es la primera vez que nuestro país establece un régimen sancionador a los morosos que no tiene ningún otro sector. Quien no desee ver el valor que ello tiene, es libre de hacerlo, pero no se puede alegremente esgrimir que los componentes del CNTC no trabajan en favor de los transportistas.

Y en marzo, el Real Decreto-Ley 3/2022 recogió unos acuerdos, entre cuyas medidas destacan la prohibición de la carga y descarga por parte de los conductores profesionales, salvo determinadas excepciones, que entrará en vigor el 2 de septiembre; la obligatoriedad de revisar el precio del transporte por la variación del precio del gasóleo (en marzo se consiguió que su publicación sea semanal, en lugar de mensual, dada la volatilidad de su precio); la reducción del tiempo de espera de los conductores de 2 horas a 1 hora en las áreas de carga y descarga con derecho a indemnización si se supera ese tiempo; 20 millones para la construcción y adecuación de aparcamientos seguros y con servicios disponibles para los conductores; y hasta 140 millones para digitalizar el sector.

Todos ellos acuerdos de largo recorrido que son el fruto de duros años de negociación de los representantes del sector con distintos estamentos gubernamentales y otros grupos de interés. A los que hay que sumar otras “exclusivas” que rigen para este sector como son la existencia de las “juntas arbitrales” para resolver conflictos de hasta 15.000 euros y a cuya acción no puede sustraerse ninguna entidad que opera en transporte de mercancías por carretera, o como es la llamada “acción directa” que protege expresa y exclusivamente al transportista efectivo contra los impagados que pudiese sufrir.

Al transporte profesional por carretera en España todavía le quedan muchas “batallas” por ganar. Debemos superar la grave atomización empresarial (de las más de 104.000 compañías de transporte que hay en España, solo el 4 % son grandes empresas), que dificulta enormemente que sean capaces de superar los retos que a toda velocidad se nos plantean.

En mi opinión, en la base de cualquier solución estructural a los problemas del sector está el que los cargadores viesen a las empresas transportistas como sus socios y no como un coste que hay que reducir vía precios exclusivamente.

Otra asignatura pendiente es poner en valor la imagen de un sector que, tras la pandemia, aparcó temporalmente su invisibilidad gracias a su compromiso social. Todos lo que trabajamos en este sector debemos impulsar el que se haga patente su imprescindible labor para el funcionamiento de la economía en un país donde el 95% de las mercancías se mueve por carretera. Avanzar en la digitalización del sector; evolucionar hacia la intermodalidad; o conseguir ser cada vez más sostenibles medioambientalmente, sin imposiciones de tecnologías utópicas para el transporte pesado, son otros de los retos que debe encarar esta industria, que supone cerca del 5% de nuestro PIB.

Nuestro sector se encuentra en plena transformación. Una renovación para la que debemos llevar siempre las luces largas, apostando por medidas estructurales a largo plazo.