La crisis de los semiconductores está hiriendo (esperemos que no de muerte) a las empresas de transporte de vehículos. La escasez mundial de estos microchips está obligando a paralizar o ralentizar la actividad en buena parte de las fábricas españolas de automoción. En las últimas semanas hemos sido testigos de cómo marcas como Renault, Stellantis o Seat se han visto obligadas a parar intermitentemente sus plantas de montaje e, incluso, a pactar ERTE hasta 2022. Y no es de extrañar si echamos un vistazo a los últimos datos de ANFAC: la producción española de automóviles ha sufrido este año una reducción de más del 33% respecto a 2019.

Los porta-vehículos son camiones muy caros - entre el camión y el remolque carrozado rondan los 200.000 euros-, lo que implica una mayor carga financiera por la inversión que se debe realizar, que no pueden utilizarse para otro cometido que no sea transportar automóviles debido a sus específicas características técnicas. Si ahora no se les ayuda, algunos corren riesgo de desaparecer, perderán otros su personal especializado en busca de otras rutas más activas y, de ese modo, cuando el mercado automovilístico se recupere y la producción de coches vuelva a los niveles normales faltarán camiones y conductores profesionales especializados para transportar estos coches desde las fábricas hasta los concesionarios.

Las paradas intermitentes de las distintas fábricas en España y en el resto del mundo les están obligando a mantener la mitad de la flota parada, lo que paulatinamente está generando, a su vez, la desaparición de gran parte de estos camiones, que no se están renovando o que directamente se están retirando. Estas constantes fluctuaciones en la producción de coches también están provocando una estampida de conductores que abandonan la actividad de transportarlos por otras que les garanticen una mayor estabilidad laboral.

Actualmente en España operan unas mil empresas y autónomos con una flota de, aproximadamente, 3.900 camiones portavehículos, pero si al sector no se le ayuda de forma inminente, muchas de estas compañías y trabajadores dejarán de prestar sus servicios a corto plazo. Una situación que no parece importarles ni a los fabricantes de coches ni a la Administración de un país como España, segundo productor europeo de automóviles que exporta el 82% de los coches que fabrica.

La situación es muy crítica. Por eso, desde esta patronal queremos lanzar una llamada de auxilio para reclamar ayudas públicas urgentes para la supervivencia de este colectivo. En 2020, durante el momento álgido de la pandemia, muchas de estas empresas pudieron acceder a créditos y obtuvieron asistencia para salvar la situación, pero este año deben devolver estas ayudas en un momento extremadamente difícil para ellas porque su actividad se ha reducido un 50% y, en algunos casos, hasta un 60%.

Desde el Comité Nacional de Transporte por Carretera hemos solicitado al Gobierno la aprobación de una línea de financiación que evite la quiebra de estas empresas que representan un sector estratégico para la cadena de producción de la automoción de nuestro país. Una petición de ayudas que cuenta con el respaldo de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, que se ha comprometido a trasladarla a la Dirección General de Industria y PYME para que el Ministerio de Industria estudie su viabilidad.

Esta crisis pone de relieve la necesaria simbiosis entre el que necesita transportar sus productos, en este caso, los fabricantes de coches, y los que prestan ese servicio, los operadores de transporte. Una relación bilateral que puede extrapolarse a todas las industrias, no solo a la producción automovilística. Las empresas productoras y fabricantes y los operadores logísticos y distribuidores, por un lado; y las compañías de transporte, por otro lado, son socios estratégicos que no deberían mirarse con recelo, como desgraciadamente a veces sucede. Las empresas transportistas no son un mal necesario que hay que esquivar o al que hay que intentar rebajar sus costes; al contrario, son partners que facilitan libertad máxima de radicación de la producción, independientemente de dónde se encuentre el suministro de componentes o dónde se localicen los clientes, por más dispersos que estén por la geografía nacional e internacional.

Si no conseguimos ser capaces de interiorizar que este binomio es inseparable y que la estrecha colaboración entre estos dos socios, con el respaldo de la Administración, es clave para el óptimo funcionamiento de ambas partes, corremos el riesgo de acabar como el Reino Unido, donde la cadena de suministro ya ha colapsado.