Fue precisamente en el mes de julio de 2019 cuando Volvo Trucks anunciaba un ahorro en el consumo de gasóleo del 7% gracias a su renovado I-Save.

Los responsables de la empresa sueca no se rompieron la cabeza para nombrar la nueva tecnología (save significa ahorro), pero sus ingenieros sí que debieron echar algunas horas más para desarrollar un motor con unas características que aún no ha replicado la competencia (a excepción de sus parientes de grupo Renault Trucks).

En estos cuatro años han sido capaces de mejorar más aún la propuesta de su camión ahorrador, tanto en el plano mecánico como en el electrónico y en el aerodinámico como veremos más adelante, pero antes de entrar en materia y contar cómo va nuestro protagonista en carretera, vamos a tratar de explicar la excepcionalidad de la tecnología TurboCompound, base sobre la que se apoya I-Save.

I-Save y TurboCompoud

No hay ningún fabricante de camiones en la actualidad que comercialice un motor diésel que ofrezca su potencia máxima a un régimen tan bajo (1.240 rpm) como lo hacen los Volvo I-Save (salvedad hecha del Renault T-Energy 10 perteneciente al mismo grupo).

Además, el D13T460A Turbo-TC, denominación completa de la mecánica a la que estamos aludiendo, mantiene su caballaje hasta las 1.600 rpm, es decir, durante un arco 360 revoluciones entrega esos 460 cv, pero ojo, porque no está pensado para operar en la parte alta de esta franja.

Precisamente circular a ese régimen (1.600 rpm) queda bastante apartado de la filosofía I-Save y de los buenos resultados que puede llegar a ofrecer. Aunque el número de caballos obtenidos sea el mismo, necesitan nutrirse más para mantener el mismo rendimiento.

Para los amantes de los números, a 1.240 rpm (y siempre suponiendo que vayamos a plenos gases) "llenaríamos” cada cilindro 620 veces por minuto (una vez por cada dos vueltas del cigüeñal), mientras que a 1.600 rpm la caballería demandaría alimento 800 veces por minuto (180 veces más habría que “completar” los cilindros en cada minuto).

Es fácil entender que esas 180 inyecciones extra de combustible además de incrementar el gasto de gasóleo y AdBlue, reducen la longevidad del motor y los intervalos para los cambios de aceite, suponen un aumento de la rumorosidad interior y como decía al principio, deja sin sentido a la tecnología del TurboCompound porque tampoco terminaría de casar con su software.

La importancia de la "I"

Así pues disponemos de un propulsor con unas curvas de motor espectaculares pero que está especialmente configurado para brillar cuando hagamos de él el uso para el que ha sido creado; pero ¿qué significa eso?

Significa dejar que el I-See (guiado por GPS) guíe al I-Cruise (control de velocidad inteligente) para que el I-Shift (software de la caja de cambios) gestione los cambios de manera óptima con el apoyo del I-Torque (par motor variable) tras haber seleccionado el modo Economy, por supuesto.

Quizá por ello, también sea necesaria una pequeña “aclimatación psicológica” (especialmente si estamos habituados al manejo de un camión de otra generación), porque la electrónica elegida por la marca va completamente encaminada al ahorro, y para conseguirlo toma "todas" las decisiones por el conductor.

El fabricante de Gotemburgo ha dispuesto tradicionalmente de un amplio catálogo de paquetes de software I-Shift para la gestión electrónica de sus cajas de cambios (incluida la AT2612 que monta nuestro protagonista) que integran funciones que van más allá de los modos Power, Estándar o Economy, pero que en ocasiones pasan desapercibidos a la hora de configurar eficientemente el camión, y en algunos casos pueden marcar las diferencias entre el éxito o no de operar de manera óptima con un Volvo.

En nuestro caso los chips de este I-Save 460 además de conocer el rendimiento de toda la cadena cinemática “al dedillo” cuentan con la inestimable ayuda de un par motor variable para optimizar aún más cada gota de combustible.

Así las cosas, es posible que cuando el conductor profesional recurra al modo Economy (cualquier otra opción desvirtúa la esencia de la propuesta I-Save), tenga la sensación de que circula con un camión que tiene menos músculo del que dice tener (el bajo régimen de uso también puede influir en esa percepción), pero estar está, y la electrónica recurrirá a él cuando lo considere oportuno.

Quizá a la vista de los datos obtenidos durante nuestra prueba podamos añadir algún comentario más en este sentido. Nuestro "ahorrador empedernido" ha cerrado en llano una tarjeta de consumo de 25,1 L/100 km (1,5 L/100 km de AdBlue) con una velocidad media de 81 km/h.

En terreno más hostil, este FH I-Save 460 ha conseguido cubrir el duro tramo de la autovía A1 desde El Molar hasta Aranda de Duero con un consumo de gasóleo por debajo de los 40 litros, exactamente 38,9 L/100 km (2,2 L/100 km de AdBlue) con una velocidad media de 75,2 km/h…