Hemos hablado de la filosofía I-Save y de sus números, pero nuestro protagonista aún tiene mucho más que contar, y no solamente de motor vive este FH.

Dejamos caer los datos de consumo para cerrar la entrada anterior, sin especificar el modo de conducción empleado, aunque el ávido lector ya habrá podido adivinar que ambos recorridos se efectuaron en modo Economy, pues de otra manera no podríamos comprender la filosofía I-Save en toda su extensión.

Ha sido una buena tarjeta de resultados en general, pero que I-Save puede mejorar si el terreno le es más propicio. ¿Y cuál es su terreno más propicio? pues aquellas rutas que permitan durante muchos kilómetros exprimir el rendimiento del D13 TC en su zona alta de par motor, brindar la posibilidad de “jugar” con el I-Torque (par motor variable) y cuenten con un concurso también notable del I-Roll (“eco-roll” o rueda libre).

Para finalizar este apartado más técnico, y no resultar repetitivos en algunas informaciones relativas a esta cadena cinemática, invitamos al lector a que revise nuestros artículos referentes a las mejoras introducidas por el fabricante en su caja de cambios I-Shift el pasado año, y muy especialmente a las novedades que justifican esta "nueva generación" de I-Save, así como el recordatorio de la presentación de su nuevo I-Save de 426 cv, que amenaza con arrebatarle el puesto a nuestro protagonista como el camión diésel más ahorrador de Volvo. 

El mundo de las sensaciones

Vamos a adentrarnos ahora en el campo de las sensaciones, un asunto tan subjetivo como importante a la hora de valorar un camión, y en el que Volvo ha sido durante décadas (y sigue siendo) un referente en el mundo del camión pesado.

Es probablemente el fabricante que más innovaciones (y/o más temprano) ha introducido en el siglo XXI en los apartados de ayudas al conductor, confort de marcha y seguridad activa (y pasiva también, aunque de ella no podemos dar fe).

Podríamos comenzar por la dirección dinámica, con la que fueron pioneros hace ya una década cuando la introdujeron en el transporte de larga distancia. La evolución de esta tecnología ya ofrece al conductor (desde hace años) la posibilidad de configurar un grado de asistencia personalizado, casi a medida.

Se trata de una solución que no se echará en falta si no se conoce, pero que conlleva un riesgo si se prueba. El peligro vendrá si somos especialmente sensibles con el tacto de este elemento y conseguimos encontrar “nuestro ajuste perfecto”.Después de unos cientos de kilómetros cualquier otra dirección de otro camión quedará “afeada” ante nuestra subjetiva percepción.

Tampoco podemos dejar pasar por alto los ajustes que nos ofrece el fabricante de Gotemburgo en cada detalle y la presencia del cuero en los elementos que lo requieren. En la actualidad el FH Globertrotter es unos de los camiones que más se diferencia de la competencia, proponiendo soluciones singulares.

Precisamente comentamos ya muchas de ellas en nuestra prueba de la anterior versión de I-Save a la que puedes acceder en este enlace. Con el objeto de no duplicar contenidos y que resulte más ameno para el lector el conocimiento del interior de la cabina, hemos elaborado este reportaje fotográfico mucho más sugestivo.

Volvo ha situado la cafetera en la zona baja del camión, bajo la cama, entre la nevera y el asiento del acompañante.

Una ubicación no muy habitual pero que concentra "los electrodomésticos" en la zona inferior de la cabina, dejando libre de dispositivos con conexiones eléctricas la superior.

El único conductor que pernocte en la cabina de un FH Globetrotter como el nuestro dispone de una cama, con parte superior reclinable.

El colchón en su cota más favorable alcanza los 80 cm de ancho. El "cubrecolchón" otro clásico que suele ser casi siempre bien recibido.

Nuestra unidad está pensada para un solo conductor, y por lo tanto dispone de armarios en lugar de una segunda litera.

En este espacio para almacenaje Volvo opta por recurrir a persianas como cierre, de manera que su apertura no interferir en el espacio disponible sobre la vertical de la cama.

Convertir defecto en virtud. No pocas veces ha sido criticada la posición del selector del cambio adosado al asiento.

Volvo decidió hace ya años continuar con esta disposición "a petición de muchos conductores", convirtiendo, como decía antes, un pequeño inconveniente en un elemento diferenciador y ya casi exclusivo de la marca.

No obstante, más pronto que tarde, suponemos que el fabricante sueco dejará de ofrecer esta posibilidad.

Podríamos hablar casi de un clásico, que varios fabricantes emplean o han empleado, la combinación de cierres de con persiana y tapa para los armarios de almacenaje.

Sin embargo, dada la posición avanzada de la ventana superior en los FH Globetrotter y Globetrotter XL, parece que el armario central-frontal pide una persiana para no eclipsar el "tragaluz" del techo cuando está abierto.

Quizá su reducido tamaño haya sido el motivo que ha inclinado a los diseñadores de Volvo a no optar por esta solución.

La última hornada de los Volvo FH se apoyan en la pantalla táctil de nueve pulgadas situada en la consola central para complementar la información que ofrece el cuadro de instrumentos digital ultrapanorámico de 12".

Nos parece que está mejor resuelta la primera en lo referente a reflejos y brillos. Hay que destacar que los datos de consumo que aparecen en el "display" de apoyo (el de nueve pulgadas) son más legibles y completos que los que ofrece el cuadro de instrumentos.

Volvo monta en los asientos de sus camiones un botonería que no da lugar a la confusión, diferenciando con claridad el tipo de mando según su función.

Por ejemplo, los mandos de la climatización del cojín se distinguen con claridad de los del reglaje de la banqueta o del respaldo.

El botón que saca el aire de la suspensión (del asiento, por supuesto) para facilitar el acceso (o abandono) al puesto de conducción también queda especialmente retirado del resto.   

Inconfundible el salpicadero completamente plano en la zona del acompañante. Volvo diferencia con claridad la porción de salpicadero que le corresponde al acompañante y la del conductor, doblándolo y hacercá

En esta vista cenital de los peldaños podemos apreciar cómo se encuentran ligeramente desalineados para facilitar el acceso al interior de la cabina.

Volvo lo resuelve con tres, empleando en todos el mismo tipo de material para evitar rebalones. También podemos apreciar la amplitud de apertura de la puerta hasta los 90º. 

Como buen "vikingo" adaptado a las temperaturas que se gasta por aquellos lares, no podía falta la calefacción estática.

Nos ha llamado la atención la ubicación de la salida del mini-tubo de escape de este elemento, perfectamente integrado bajo el primer peldaño del lado del acompañante. Un detalle de clase y buen acabado sin lugar a dudas.

Otro elemento con el que Volvo se sitúa por delante de la competencia es su "ventanilla" practicables superior de techo.

Su tamaño permite la evacuación de los tripulantes en caso de necesidad, y en ruta, en condiciones de poca luz mejora la luminosidad interior significativamente. Su diseño nos parece especialmente acertado en los modelos Globetrotter y Globertrotter XL.

Pocos camiones ofrecen de manera tan clara y centralizada el acceso al vaso de expansión del circuito del líquido refrigerante y a la boca de llenado del aceite lubricante.

La trampilla inferior es un apoyo extra para facilitar la labor de los más "recortaicos" (o "recortaicas").

Los neumáticos son uno de los elementos más importante a la hora de establecer buenos consumos.

Volvo apostó para la prueba por unos Conti EfficientPro, de Continental en medida 385/55. Un perfil muy bajo (que reduce la distancia del camión al asfalto) para compensar su mayor anchura.

Tras el paso de rueda del eje delantero se sitúan a ambos lados los sensores de radar que permiten tener fiscalizada toda la zona de influencia del camión.

Volvo lleva varios años empleando este sistema con magníficos resultados.

Además del reglaje en el tipo de asistencia a la dirección mencionado con anterioridad, Volvo fue pionero en ofrecer un volante con reglaje en tres ejes diferentes.

La ergonomía siempre ha sido una preocupación para el fabricante nórdico, que facilita el acceso a la cabina con puertas que se abren 90º, y pone a disposición del conductor todos los reglajes imaginables para que encuentre su posición ideal.

El cuadro de instrumentos digital de los "nuevos" FH con su docena de pulgadas admite hasta cuatro configuraciones diferentes.

La que aparece en la imagen es quizá la más original, que no práctica, de las que ofrece. Como es habitual en esta nueva generación de cuadros digitales, el de nuestro protagonista también devuelve más brillos de los deseados.

Concluyendo

Volvo ha mejorado su propuesta de ahorro que comercializa bajo la denominación I-Save. Mejoró la rapidez de respuesta de su caja de cambios e introdujo cambios de calado, tanto a nivel mecánico como de software con el fin de optimizar cada gota de combustible empleado.

Además dispone de una cabina que engancha al conductor/a que se casa con ella durante miles de kilómetros, porque en sus versiones más evolucionadas ofrece algunos elementos de confort y ayudas al conductor que están a la vanguardia de lo que ofrece el mercado actual.

Volvo ha incorporado una nueva mecánica de 426 cv a sus versiones I-Save, ha mejorado recientemente el rendimiento de su motor de GNL hasta alcanzar los 500 cv potencia y 2.500 Nm de par máximo, y ofrece una de las gamas pesadas eléctricas más amplias del mercado.

Queda claro que el amplio abanico de posibilidades que ofrece el fabricante sueco le permite estar en todas las quinielas a la hora de elegir un camión, pero de momento, y puesto que el futuro no existe, el presente "continuo" de Volvo se escribe I-Save.

Ficha técnica

Volvo FH I-Save 460 cabina Globetrotter

• Motor:D13T460A con Turbo Compound.
• Cilindrada: 12,8 litros.
• Arquitectura: seis cilindros en línea con 4 válvulas por cilindro.
• Potencia: 460 cv entre 1.240 y 1.600 rpm.
• Par motor máximo: 2.600 Nm entre 900 y 1.240 rpm.
• Caja de cambios: I-Shift AT2612 de doce velocidades.
• Desarrollo eje motriz: 2,31:1.
• Frenos de servicio: delanteros y traseros de disco.
• Frenos auxiliares: VEB+ de 510 cv (375 kW) a 2.300 rpm.
• Neumáticos delanteros: Continental EfficientPro S 385/55 R22,5.
• Neumáticos traseros: Continental EfficientPro D 315/70 R22,5.
• Suspensión delantera: de ballesta.
• Suspensión trasera: neumática con cuatro balonas y control electrónico.
• Capacidad depósito combustible: 405 litros.
• Capacidad depósito AdBlue: 64 litros.