Siete años han transcurrido ya desde que el primer FH GNL de Volvo con sus 460 cv pasara por nuestras manos. Una sorprendente y desafiante revolución tecnológica que demostraba que el gas natural no estaba obligado a alimentar de por vida exclusivamente propulsores de ciclo Otto.

Con 500 cv de potencia y 2.500 Nm de par máximo, el “híbrido” del fabricante de Gotemburgo recibe un nuevo impulso con la incorporación de las soluciones Aero, que mejoran la eficiencia de los FH con el motor térmico más respetuoso con el medio ambiente que comercializa la firma sueca.

Al revés que los demás, Volvo optó por el ciclo diésel para su GNL.

Singularidad GNL

Volvo Trucks acreditó con éxito en 2018 que el metano (principal componente del gas natural) también podía emplearse en un motor de combustión y además ofrecer algunas ventajas adicionales.

También la incomodidad exclusiva de tener que abastecerse de tres tipos de líquidos: AdBlue, gasoil y gas. Las medidas de seguridad especiales durante los repostajes de gas y los escasos puntos de abastecimiento son inconvenientes anexados a todos los vehículos que emplean GNL con independencia de su marca.

Detalle de la botonería del volante multifunción.

Vamos ahora con las ventajas, que superan con claridad en número e importancia a los inconvenientes:

• Aprovechamiento óptimo del rendimiento del metano,
• No se requiere chispa para la combustión (es sustituida por el gasóleo inyectado),
• Se consigue un mayor rendimiento del motor a bajas revoluciones,
• El freno motor mantiene la misma eficacia que sus equivalentes diésel,
• El coste del combustible por kilómetro es inferior al diésel (en ausencia de “movimientos sísmicos económicos”).

Presentado ya en el plano teórico, pasemos al práctico.

Los CMS han conseguido hacer olvidar los mejores espejos del mercado.

En ruta

Mucho ha cambiado el mundo en estos siete años, con pandemia de por medio incluída, y mucho ha evolucionado también la tecnología empleada en camiones en distintos ámbitos, y curiosamente la prueba llevada a cabo nos lo ha subrayado.

Los cajones de aglutinan en la consola central.

Nuestro protagonista, con su nuevo look Aero, sigue ofreciendo unos registros de consumo inalcanzables para las mecánicas de gasóleo más evolucionadas especialmente cuando la ruta hace trabajar al cambio, es decir, en perfiles irregulares y duros.

También se desmarca de las últimas referencias que tenemos con otras mecánicas que funcionan exclusivamente con gas, siendo además especialmente efectivo en los descensos, donde su VEB+ (freno motor de válvulas) no encuentra rival “gasificado” que le pueda hacer sombra salvo que incorpore el apellido retarder.

La suma de los tres líquidos que requiere para su funcionamiento queda por debajo de todos los registros que hemos tenido oportunidad de tomar desde que Ruta del Transporte viera la luz allá por enero del 2021.

Reglajes intuitivos para adaptar el asiento a cualquier anatomía.

Podríamos añadir que si además tenemos en cuenta el precio del GNL en el momento de llevar a cabo esta prueba, la distancia con el resto de “los mortales” (entiéndase, resto de camiones con motores diésel) se incrementa notablemente: nos referimos al coste por kilómetro.

En llano

La ventaja en el precio del gas actualmente también le permite poner tierra de por medio con el resto en estos terrenos, aunque aquí sí que cuando nos centramos exclusivamente en l/100 km la distancia mengua.

El rendimiento de los motores diésel de última generación que, acompañados de desarrollos extralargos, son capaces de rodar a muy bajas vueltas en su última velocidad han conseguido reducir esta brecha.

La unidad de pruebas monta un 2,64:1, un grupo difícil de ver en los últimos tiempos en las fichas técnicas de nuestra sección de pruebas. Mirar el tacómetro “girando” a 1.300 rpm cuando el velocímetro marca 90 km/h con la última relación de cambio engranada es una foto casi olvidada en los últimos años.

Con 1.000 km de autonomía Volvo propone una alternativa real al diésel para larga distancia.

Casi casi que habría que recurrir al segmento de la construcción para encontrar algún camión que “en directa” a 90 km/h su motor gire 300 revoluciones largas por encima del inicio del régimen de su par motor máximo.

Feeling al volante

Es importante recordar que dentro de la gama FH podemos encontrar camiones con la dirección dinámica (Volvo Dynamic Steering) como el nuestro, y con la convencional. La diferencia es palpable.

Detalle de la firma lumínica de los FH Aero.

La primera es la más evolucionada del mercado; la segunda ofrece un feeling similar al que podemos encontrar en otros modelos de la competencia, pero profundicemos en el feeling específico que proporciona la tecnología GNL.

La “rumorosidad” interior del motor no difiere de la de un diésel “clásico", su comportamiento subiendo y bajando tampoco, y la sensación de control y seguridad que le llega al conductor tampoco.

He entrecomillado clásico porque si lo enfrentamos a un I-Save de última generación, que entrega su máxima potencia ya a partir de las 1.250 rpm y lo asociamos a un grupo 2,06:1, entenderá el lector que el régimen casi de ralentí de este último rebaja algún decibelio en cabina.

Volvo ha conseguido evolucionar su G13 hasta los 500 cv.

El otro aspecto que marca la sonoridad interior es la aerodinámica. Como se puede suponer, al ser un Aero obtiene la máxima nota en este apartado, siendo los retrovisores por cámara (CMS) los principales artífices de esta reducción de decibelios.

Más tecnología, más seguridad

Nuestra unidad cuenta también con el Pilot Assist (Asistencia Continua de Conducción) un asistente que asegura el mantenimiento del camión dentro del carril, “a pesar del conductor”.

La segunda litera es sustituida por armarios con cierre de persiana.

El sistema requiere del concurso de la Volvo Dynamic Steering (dirección dinámica) y del CMS (Camera Monitoring System).

Este asistente de piloto emplea la cámara de los retrovisores de cámara para detectar las marcas viales que delimitan el carril, proporcionando asistencia contínua al conductor en la dirección para mantener la trayectoria dentro del carril.

El mejor volante: reglajes en tres ejes y tacto superior con la dirección dinámica.

Y no podemos dejar de mencionar en este apartado tecnológico al que todo lo ve, el I-See.

Su efectiva asociación con el control de velocidad no es una novedad a estas alturas, pues siempre ha sido una referencia en el sector y lo sigue siendo, con un software algo más conservador en el plano dinámico de lo que podemos encontrar en la competencia.

La aerodinámica del semirremolque es de vital importancia para obtener unos consumos óptimos.

Concluyendo

Aunque próximamente publicaremos un ebook en el que ampliamos más detalles de esta prueba, este "aperitivo" sirve para comprobar que Volvo sigue apostando por la tecnología GNL para sus FH uniformados de Aero con su renovado G13 de 500 cv. A  fecha de hoy, el camión con el coste por kilómetro más bajo que conocemos sin renunciar a prestaciones, seguridad en ruta, tecnología de vanguardia y confort para el conductor se llama FH GNL Aero, ¿quién da más?

* El Molar (Madrid) - Aranda de Duero (Burgos)

** Ruta circular de 133 km circunvalando Madrid desde El Molar (Madrid).

El techo acristalado del FH sigue siendo una referencia en la actualidad.

FICHA TÉCNICA

Motor

• Denominación: G13S500.
• Cilindrada 12,8 litros.
• Arquitectura: seis cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro.
• Potencia: 500 cv desde 1.400 hasta 1.700 rpm.
• Par motor: 2.500 Nm entre 980 y 1.400 rpm.
• Alimentación: inyección common rail.

Transmisión

• Caja de cambios: I-Shift AT2612 de 12 velocidades.
• Embrague: monodisco en seco.
• Eje motriz: RSS1144A, reducción simple. 
• Desarrollo del grupo: 2,64:1.

Frenos

• Delanteros y traseros de disco.
• Auxiliar: VEB+ de 463 cv (340 kW).

Neumáticos

• Eje delantero: 385/55 R22,5 (Continental).
• Eje motriz: 315/70 R22,5 (Continental).

Suspensión

• Delantera neumática.
• Trasera neumática.

Capacidad de los depósitos

• Gas: 225 kg (545 litros) (izquierda).
• Diésel: 170 litros (derecha).
• AdBlue: 64 litros (derecha).

Dimensiones y pesos

• Distancia entre ejes: 3,8 m.
• Masa de la unidad: 38,2 toneladas (según ordenador de abordo).

Equipamiento extra

• CMS: Sistema de vigilancia por cámara y ángulo muerto.
• I-See: Software de ahorro de combustible.
• Pilot Assist.

En 2024 Volvo incrementó las ventas de camiones de gas en un 25%.