MAN ha dado un golpe en la mesa con la incorporación a su gama de larga distancia de la nueva cadena cinemática que será conocida por la denominación de su nuevo propulsor, D30.
La “prejubilación activa” de su eficiente D26, que en el momento de llevar a cabo esta prueba se sigue comercializando para otras aplicaciones diferentes de la mencionada, está servida.
A la vista de los resultados obtenidos, parece que MAN ha encontrado la vacuna definitiva para poner en valor una generación de camiones que vio la luz en plena pandemia Covid, pero vayamos “paso a repaso”.
Con el nuevo D30 la gama TGX demuestra su acertado diseño con números.
Repasando la gama TGX
La segunda y última generación de la gama TGX fue presentada en Bilbao, en febrero del fatídico año 2020 (fatídico por la pandemia), aunque la denominación TGX cumple la mayoría de edad este año, pues fue en 2007 cuando tomó el relevo de los conocidos TGA.
Dimensiones de la cabina GM de la gama TGX.
La familia TGX está formada por tres cabinas: GX, GM y GN. Se diferencian con facilidad por la altura interior, siendo la GN la menor (1,58 m de altura interior) con un techo “casi” plano sobre el parabrisas, mientras que la GX, la mayor de todas, permite una alzada interior de 2,07 m.
La apertura de 90º de la puerta facilita el acceso al interior de la cabina.
Nos queda por hablar de la cabina intermedia, la GM, que es precisamente la que monta nuestra unidad de pruebas. Con 1,86 m de altura interior sobre el túnel motor, se sitúa más cerca, del buque insignia que de la más pequeña de la familia.
Reparte los centímetros de altura sobre las dos camas manteniendo la misma proporción que su hermana mayor, que también otorga 12/13 cm más a la litera inferior, con más paridad en los colchones.
57 cm de altura ofrece la litera superior a su usuario.
La cabina GM de la serie TGX es la que más nos gusta para la larga distancia gracias al equilibrio que tiene entre eficiencia y espacio interior y de almacenaje cuando se trata de un solo conductor.
Cuando entra en juego un segundo tripulante, el plus de volumen interior que ofrece la GX sí que está más que justificado.
La cabina GM admite un par de bandejas bajo los armarios frontales.
Cadena cinemática
Aunque los titulares se los lleva el nuevo motor, cuya denominación publicita el fabricante incluso rotulada en la cabina, el D30 viene acompañado de un nuevo cambio con 14 velocidades (MAN TipMatic 14.33).
El D30 está llamado a marcar una época dorada para MAN.
Y parte del mérito de los buenos resultados obtenidos en materia de consumo hay que atribuírselos a ésta nueva caja, en la que destaca el desarrollo montado en su última velocidad (14ª), nada más y nada menos que 0,79:1; toda una superdirecta.
Muy completa la información que ofrece el cuadro de instrumentos.
Con esta desmultiplicación (y un eje motriz con 2,53:1) el motor puede empujar muy bajito de vueltas aprovechando que entrega su par máximo ya a 900 rpm, y esta decisión tiene tres consecuencias:
- Menor rumorosidad,
- Menor desgaste del motor,
- Menor consumo en rutas planas.
Con el modo Efficiency+ activado, así sube el TGX con el nuevo D30.
En llano y subiendo
No son palabras, el nuevo D30 y la MAN tipMatic 30.44 han demostrado su eficiencia marcando un registro de récord, tanto en la ruta llana como en la de prestaciones (ver cuadro de consumo).
Las carcasas de las cámaras admiten su plegado en ambos sentidos.
¿Cómo lo ha conseguido? Hemos optado por seleccionar el modo Efficiency+, programando una velocidad de 85 km/h (la máxima que permite esta opción) y un +7/-7, es decir, que le permitimos al sistema sobrepasar la velocidad en 7 km/h para que aproveche las inercias y dejar caer la velocidad en 7km/h para optimizar los cambios y el consumo.
Recordemos que además dispone del modo Efficiency, que emplea la misma lógica en la gestión de los cambios, pero que admite hasta 90 km/h en su programa y máximas y mínimas de 9 km/h (hasta +9 y hasta -9).
La presentación de las imágenes en las pantallas retrovisoras difiere del resto de fabricantes.
Performance es la tercera posibilidad de programación del control de velocidad, pero en ningún caso recomendable si pretendemos sacar el mejor consumo de esta cadena cinemática, porque el cerebro pisa el acelerador sin compasión y sin la intervención del par motor inteligente que sí que está disponible en los dos modos anteriores.
Así pues, los chips que gobiernan el D30 han dosificado con mesura cada gota de gasóleo empleada en nuestras mediciones, sin apurar todo el músculo disponible (par motor) en nuestro vehículo.
El acompañante tiene mejor acceso a los cajones. Conductor, a conducir sin distracciones.
¿Bajamos?
La nueva caja de cambios viene acompañada de un nuevo retarder que, además de desembragable (se desconecta cuando no se emplea para reducir la fricción y el consumo), ofrece mayor capacidad de retención que el anterior.
Configuración minimalista del cuadro de instrumentos.
El freno motor del D30 también supera al D26, formando un tándem más eficaz para controlar al camión en los descensos, y el rendimiento de la anterior cadena cinemática no era nada malo.
Así pues, la sensación de seguridad y control de los kilos que llevamos a cuestas sí que ha mejorado significativamente.
Detalle de las conexiones accesibles al acompañante.
Todos estos cambios han requerido de un nuevo software para el EfficientCruise del fabricante alemán.
Y también parece que en este parámetro el cambio ha sido positivo, pues notamos que en algunas decisiones se “ha soltado” un poco más, aprovechando ese mayor rendimiento a bajas revoluciones y la mayor capacidad de los frenos auxiliares.
Nuestra unidad venía con un amplio equipamiento.
Software, datos y dos secretos
Y hablando de la importancia de un software adecuado, ha sido especialmente interesante la información proporcionada por la nueva herramienta que incorporaba MAN en esta unidad para conocer el rendimiento del D30 en cada instante.
Interesantísimo los datos aportados por esta nueva herramienta de software.
No la comercializa y está disponible sólo para proporcionar más datos de la cadena cinemática en el camión de pruebas, pero nosotros vamos a desvelar dos de los “secretos” que nos ha chivado:
- Los modos de conducción “Efficiencies” (me refiero al Efficiency y Eficiency+) no emplearon más del 89% del par motor máximo disponible durante la prueba.
- El régimen en el que el D30 entrega exactamente el 100% del par motor máximo es a 1.300 rpm.
Concluyendo
Justo en el momento en el que el fabricante alemán redobla su apuesta por la electromovilidad, con el ambicioso objetivo de que la mitad de los camiones que venda en 2030 sean eléctricos, consigue posicionarse como un referente en eficiencia diésel y consumo con su nuevo D30 y con la amenaza de convertirse en un auténtico superventas. ¿Las buenas noticias pueden teneren ocasiones malas consecuencias?
Impresionante la tarjeta de consumos obtenida por el TGX 520 con el D30.
FICHA TÉCNICA
Cadena cinemática
- Denominación Motor: D3066.
- Potencia: 520 cv a 1.800 rpm.
- Par motor máximo: 2.650 Nm entre 900 y 1.350 rpm.
- Cilindrada: 12.740 cm3.
- Arquitectura: Seis cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro.
- Inyección Common rail: 1.800 bares.
- Caja de cambios: MAN 14.33 TipMatic (14 velocidades).
- Desarrollo grupo diferencial: 2,53:1.
Frenos de servicio y auxiliares
- Delanteros y traseros de disco.
- Freno motor: 442 cv (325 kW) a 2400 rpm.
- Intarder: de 680 cv (500 kW).
Neumáticos
- Eje delantero: 385/55 R 22.5 Conti EcoPlus HS3+.
- Eje trasero: 315/70 R 22.5 Conti EcoPlus HS3+.
Suspensión
- Delantera: Parabólica de una hoja 8,2 t.
- Trasera: Neumática con cuatro balonas (13 toneladas) y control electrónico (ECAS).
Capacidad de los depósitos
- Diésel: 490 litros (derecha).
- AdBlue: 80 litros (izquierda).
Motor D30 520 cv: curvas de par y potencia.
