La marca que inventara el motor diésel hace ahora 133 años (el francés Rudolf Diésel desarrolló esta tecnología en las instalaciones del fabricante alemán) apuesta con decisión, como ya adelantó la pasada década, por la electromovilidad como solución de movilidad ecológica en sustitución de los motores diésel y sin pasos intermedios.

En las instalaciones del Audi Center, en el entorno del aeropuerto de Múnich, encontramos una flotilla compuesta por media docena de eTrucks con sus baterías a punto para ser “vaciadas” en los distintos recorridos que nos tienen preparados los responsables de MAN.

Antes de entrar en materia, es conveniente recordar que MAN ofrece en su gama más pesada tres rangos de potencia de motores eléctricos: 554 cv (400 kW), 449 cv (330 kW), y 333 cv (245 kW).

Diario de un probador

Me pongo manos a la “obra” a los mandos de una tractora eTGS 4x2 tirando de todo un clásico en el movimiento de tierras: una bañera de tres ejes firmada por Meiller.

El acceso al interior de la cabina de los eTGS es sumamente sencillo.

¿De vacío?, por supuesto que no. Aprovechando la propina de MMA que la ley otorga a los camiones eléctricos, nuestra unidad ha marcado en báscula 42 t según indica mi compañero de ruta y especialista Profidrive llegado de Bélgica para resolver todas nuestras dudas.

La subida a la cabina sirve para refrescar el magnífico acceso que ofrecen estas versiones más civilizadas de la gama TGS (más de carretera y menos off-road), secundarias en el guión elaborado por la marca para su catálogo, pero protagonistas indiscutibles en accesibilidad, sin menoscabo del apartado de ergonomía, una vez acomodado en su interior.

Son seis los paquetes de baterías que monta esta unidad, dos de ellos ocupando el espacio que dejó libre el motor diésel, repartiendo los otros cuatro, dos a cada lado del chasis.

El motor eléctrico rinde 449 cv (330 kW). Es el segundo de la marca atendiendo al rango de potencia y de par con sus 1.150 Nm (estamos clasificándole exclusivamente en el entorno de la oferta eléctrica), una cifra que puede resultar engañosa como veremos a continuación, si pretendemos compararla con la de un diésel equivalente (en potencia).

Giro la llave de contacto a la espera del habitual rugido del León alemán, pero no aparece. Es el cuadro el que nos da la pista de que el camión está listo para partir. 

En marcha

Contamos con una caja de cambios de cuatro velocidades. El software, como norma general selecciona la 2ª para poner en movimiento el camión. Para que los chips se decidan por insertar la 1ª, mucha tiene que ser la carga y mucha la pendiente. También la podemos insertar de modo manual, por supuesto.

El motor mediano (449 cv) se defendió muy bien con las 42 t.

Disponemos de tres modos de conducción. La denominación de dos de ellos les resultará familiar a los habituales de la marca: Performance y Efficiency. El tercero se hace llamar Range.

“El nuevo” (Range) se caracteriza porque su rendimiento máximo está limitado al 80% de la potencia máxima anunciada y su velocidad máxima a 80 km/h, un límite que por coincidir con el máximo permitido para camiones en Alemania puede resultar especialmente útil en el país germano (en el nuestro sospecho que algo menos).

Lo más indicado para circular por nuestras carreteras será seleccionar el modo Efficiency, porque en combinación con el MAN EfficientCruise (control de velocidad inteligente con guiado por GPS), se consiguen un óptimo balance entre eficiencia energética y agilidad en la ruta.

Decía antes que la cifra de par de 1.150 Nm podía resultar engañosa porque vista con los ojos de los conductores que por sus venas corre el gasoil, podrán esgrimir que con la misma potencia su motor de diésel entrega casi el doble de par, y razón no les falta, pero...

…Cuando hablamos de motores eléctricos hay algunos conceptos que tenemos que cambiar en nuestra cabeza, y éste es uno de ellos. Sin entrar en tecnicismos (ahora no toca), diré que la aceleración de nuestro primer protagonista hasta alcanzar la velocidad de crucero es mejor que la de su equivalente (en potencia) de gasóleo.

Durante un tramo de apenas 40 km, el eTGE recuperó 15 kWh sobre un gasto de 50 kWh.

MAN tampoco ha pretendido dotar de una potencia desmedida a sus máquinas eléctricas (objetivo primario es la eficiencia en pos de mayor autonomía), pero no están por debajo de las de gasóleo.

Además, en la fase de aceleración cuenta con la ventaja de necesitar sólo dos cambios de velocidad para alcanzar la velocidad de crucero. El paso de 2ª a 3ª se produce (de manera casi imperceptible en todos los cambios) en torno a los 35 km/h (esta cifra es aproximada, y por supuesto está condicionada por la carga y la pendiente de la carretera).

Igualmente supeditado por las variables mencionadas está el paso de 3ª a 4ª, que en nuestra experiencia se ha repetido en torno a los 70 km/h.

Cambiando de camión

Nos decantamos en segunda opción por el MAN eTGS 4x2 LL SA. Se trata de una tractora similar en los aspectos más relevantes a la anterior, pero que en este caso son 32 t las que completan camión y bañera, y queremos ver la influencia de circular con 10.000 kg menos. El semi es de “dos ejes” (es de tres pero el primero está levantado para completar la MMA que corresponde a una configuración de cuatro ejes.

Con diez toneladas menos que su gemelo, este eTGS ahorró 14 kWh/100 km.

La potencia es la misma pero cuenta con un paquete menos de baterías, de manera que uno de los costados se ahorra cerca de 800 kg de peso (entre batería, soportes y conexiones), algunos de los cuáles ayudan a incrementar la carga útil del camión. 

Indudablemente la capacidad de aceleración mejora con este nuevo balance de peso/potencia, con un confort de marcha que permanece inalterable. La mayor elasticidad que proporcionan los motores eléctricos frente a los diésel hace innecesario contar con una gran variedad de grupos y cajas de cambios diferenciadas.

Sirva como ejemplo que con la llamada por la marca MAN TipMatic 4 (tampoco se han complicado la vida con su denominación) completan la cadena cinemática de los motores eléctricos de 544 y 449 cv.

El software, como norma general selecciona la 2ª para poner en movimiento el camión. Para que los chips se decidan por insertar la 1ª, mucha tiene que ser la carga y mucha la pendiente.

La relación de transmisión empleada es de 6,71:1, y los desarrollos de cada marcha, para los más aplicados, son:

• En cuarta: 2,77:1 
• En tercera: 5,02:1
• En segunda: 10,26:1
• En primera. 18,60:1

Al volante del eTGS 4x2

En el siguiente turno le llega el momento a un portacontenedores de dos ejes que se corresponde con el rígido más compacto de la familia eTGS, con una distancia entre ejes de 3,75 m, la misma que las tractoras probadas anteriormente.

Con 333 cv y 14 t el dos ejes testado iba sobrado de potencia.

A diferencia de ellas, su cadena cinemática se “conforma” con la máquina eléctrica menos potente de la familia eTGE (333 cv y 800 Nm de par) y la caja de cambios TipMatic 2 (no creo que sea necesario explicar el número de velocidades que se corresponde con esta denominación).

El desarrollo en primera es de 6,40:1 y en segunda 2,77:1, con una relación de transmisión mucho más larga 2,31:1, cumpliendo sobradamente su misión de desplazar con agilidad las 14 t con las que circulamos por carretera y por tierra.

En este último medio hemos comprobamos la efectividad del bloqueo del diferencial para superar alguna zona más comprometida (las abundantes lluvias del día anterior hicieron que el tramo off-road fuera mucho más divertido).

La entrega de par máximo inmediato de los vehículos eléctricos le da un plus de ventaja frente a los diésel cuando se trata de trabajar a bajas velocidades y en zona de par motor como hemos podido comprobar.

El buen reparto de pesos también se hace notar, pues en un vehículo de estas características adquiere mayor importancia, y nuestra unidad contaba con un número par de baterías, cuatro en concreto.

Como puede imaginar a estas alturas el lector, un par de ellas bajo la cabina y las otras dos repartidas a ambos lados del chasis, consiguiendo así el equilibrio deseado. 

Con 333 cv y 14 t el dos ejes testado iba sobrado de potencia.

De postre el buque insignia

Ponerse a los mandos del eTGX con la cabina GX es “tocar techo” dentro del mundo MAN; se trata de su buque insignia más respetuoso con el medio ambiente. A nuestra disposición teníamos dos unidades de estas características: un frigo y un tauliner.

Optamos por el primero de ellos porque el de lonas marcaba en báscula 32 t, mientras que el elegido con 42 t ofrecía una mejor aproximación a la realidad del transporte de larga distancia. No lo hemos dicho, pero la configuración en ambos casos es de tractora con semirremolque de tres ejes.

Es el buque insignia de los eTrucks: el eTGX con motor de 544 cv y cabina GX.

Ahondando más en las características técnicas, nuestra unidad montaba seis paquetes de baterías y la más potente de las máquinas eléctricas, la que entrega 1.250 Nm de par y 544 cv.

Se trata de un nivel de potencia que parece gustar en la marca, puesto que lo encontramos en las variantes de gasóleo en el D26 más musculado (540 cv) y en el D38 más “escuálido” (540 cv). Incluso podríamos incluir en este rango de potencia al recién llegado D30 con sus dos versiones de 520 y 560 cv, justo una veintena de equinos por encima y por debajo de la cifra de referencia.

El completo cuadro de instrumentos del eTGX nos muestra su consumo medio.

Una vez más, sin ser un derroche de potencia, este eTGX nos transmite la sensación de mayor aceleración que la que pueden ofrecer las mecánicas diésel, lastradas en parte por necesitar de mayor números de cambios de velocidad hasta alcanzar la velocidad de crucero.

La capacidad de retención (y regeneración de las baterías) con la máquina eléctrica más potente también es mayor que con las versiones inferiores. Hasta cinco niveles ofrece (en todas las variantes de motor), pudiéndose optar por una conducción “one pedal” en la que la máquina eléctrica no se emplea a fondo cuando actúa como reterder (tampoco lo ha necesitado en el recorrido llevado a cabo), ofreciendo una una retención similar (quizá ligeramente superior) al “tercer punto de la palanca”.

El eTGX con motor de 544 cv demostró su buen rendimiento con 42 t a cuestas.

Consumos, autonomías y despedida

Por adelantado recomiendo revisar todos los detalles de las cifras de autonomía que pueda ofrecer cualquier fabricante, pues no en todos los casos se explican con suficiente claridad.

En nuestro periplo de pruebas por Múnich hemos extraído algunos datos que deben tomarse como simples referencias de lo que puede dar de sí esta tecnología en este ámbito, pero nunca como cifras aseguradas en cualquier situación y circunstancia.

La climatología fue bastante favorable durante la jornada de pruebas. Los termómetros de los camiones indicaron valores entre los 18 y 22,5ºC (en numerosos puntos de España los mercurios se instalaban en la cuarentena por tercer día consecutivo) y el cielo cubierto no llegó a desplomarse en ningún momento.

El recorrido no planteaba grandes dificultades orográficas, de manera que si bien el consumo no debía verse demasiado comprometido, tampoco cabía esperar cifras demasiado altas de regeneración.

MAN ya está preparado para la carga en megavatios.

En torno a los 15 kWh se recuperaron en cada unos de los recorridos (3 kWh menos con el eTGS de 32 t). Con 42 toneladas a cuestas, el eTGX frigo consiguió un mejor consumo (107,2 kWh/100 km) que la bañera (116,7 kWh/100 km) a pesar de contar con un motor más potente que el eTGS.

La aerodinámica sin lugar a dudas es la máxima responsable de esta circunstancia, puesto que el otro eTGS con el semi Meiller (la otra bañera) marcó un consumo de 102 kWh/100 km, solo 5 kWh/100 km menos que el frigo a pesar de transportar 10.000 kg menos.

Esos 10.000 kg de diferencia transportados en semirremolques similares (las dos bañeras) y con tractoras de las mismas características (eTGS con el mismo motor de 449 cv) requieren de 14 kWh/100 km adicionales, energía similar a la que consume una furgoneta compacta.

Con estas cifras de consumo, ya puede cada cuál hacerse una idea (solo de aproximación) de la autonomía que se puede llegar a obtener dependiendo del número de paquetes de baterías que monte cada vehículo.

Nota final: Cada paquete de batería ofrece 80 kWh útiles, siendo su capacidad total de 89 kWh.

Las tractoras admiten tres configuraciones de baterías.