En el último tramo de su vida comercial las gamas XF y CF reciben el PXP. Se trata de una ayuda a la tracción que mejora notablemente el rendimiento del camión en terrenos con poca adherencia, sin tener que recurrir al clásico esquema de tracción 4x4. De esta manera DAF sitúa a sus camiones de apoyo a la construcción en un nivel de competitividad similar al que mostraron las versiones ATE (en el ámbito del transporte de larga distancia) de la anterior generación en el esprint final de su comercialización, y eso es mucho decir.

El sistema no es una innovación tecnológica revolucionaria, puesto que esta solución es ofrecida por algunos fabricantes desde hace años, pero en el caso de DAF presenta algunos detalles diferenciadores, además de cubrir definitivamente el hueco existente hasta la fecha entre los vehículos 4x2 y 4x4.

PXP

La idea es transmitir tracción al eje delantero mediante un sistema hidráulico aprovechando la toma de fuerza del vehículo. Una tecla ubicada en la consola central, junto a la del bloqueo de diferencial “despierta” el cerebro electrónico del PXP. Si el camión continúa circulando sin pérdida de agarre en su eje motriz el mecanismo no actúa.

Cuando la centralita detecta el más leve patinamiento en cualquiera de los dos pares de ruedas posteriores, información que le llega vía can, activa una bomba hidráulica, situada justo a la salida del motor, que impulsa el aceite hacia cada uno de los motores de pistones radiales instalados en el cubo de las ruedas delanteras, para presionar los cilindros correspondientes (alternativamente) en el eje dentro de su carcasa, consiguiendo que el primer eje traccione.

El circuito soporta una presión de 360 bares que permiten un par de esfuerzo de 6.435 Nm. En la medida en la que aumenta el deslizamiento del eje motriz se incrementa el torque aportado por el PXP en el directriz. Al tratarse de un sistema hidráulico, es posible su activación con el vehículo en marcha (a diferencia del bloqueo de diferencial), sin embargo ganaremos en eficacia si anticipamos su puesta en funcionamiento antes de llegar a “terreno pantanoso”.

La entrada en funcionamiento de este mecanismo conlleva la desconexión del control de tracción (no podía ser de otra manera). El testigo del ASR en el cuadro nos recuerda esta circunstancia, como lo hace en amarillo el que corresponde al PXP, que parpadea cuando lo tenemos activado y se muestra fijo cuando actúa.

Hablábamos de ciertas singularidades o diferencias entre el sistema de tracción hidráulica de DAF, implementado por el preparador alemán Paul Nutzfahrzeuge (de ahí le viene la denominación Paul Xtra Power), frente a otros, y las vamos a resumir con números.

Sobre el papel, las cifras que ofrece de par (6.435 Nm) y la presión del circuito (360 bares) son “conservadoras”, lo que ha de redundar en una mayor fiabilidad a largo plazo. El entrecomillado merece aclaración: conservadoras pero eficaces. Existen otros sistemas similares pero en la mayor parte de los casos la presión de trabajo es mayor (el par y el peso también).

Sobre el barro hemos podido comprobar, al volante de un XF 530 FT con un peso en báscula de 29 toneladas (dato proporcionado por el fabricante) como el PXP es realmente operativo (te saca de lodazales en los que el bloqueo de diferencial, por si sólo, se muestra incapaz). Desde la marca consideran que los propulsores más indicados para integrar esta tecnología son las variantes más poderosas de 530 y 480 cv (por aquello de no dejar sin músculo al eje trasero a la hora de repartir el esfuerzo), pero está disponible en todos los rangos de potencia de los Paccar MX-13 y MX-11, y siempre acompañado de la caja de cambios automatizada Traxon.

Otra particularidad es la ventana de uso disponible: hasta los 20 km/h y en las primeras cuatro velocidades (también funciona marcha atrás). Si sobrepasamos cualquiera de estas “condiciones” el sistema deja de actuar, como también lo hace si el régimen del MX-13 supera las 1.750 rpm (en el caso del MX-11 el límite está en 1.600 rpm).

Para finalizar este pequeño contacto, servimos a continuación las respuestas a tres de las preguntas más habituales en estos casos:

¿Se comercializa ya en España este sistema? - Sí

¿Qué precio tiene? - En torno a los 23.000 €

¿Se implementará también en vehículos rígidos? Sí se contempla, aunque de momento sólo está disponible en tractoras 4x2.