El vídeo, que subimos ayer a nuestra web, de un camión saliéndose de una autovía nevada tras efectuar un adelantamiento, nos da pie para añadir algunas recomendaciones, consejos o aspectos que hay que tener en cuenta a la hora de circular con seguridad en este tipo de "pavimentos".

Volviendo al vídeo, podemos observar que el camión adelanta con cierta solvencia, pero encuentra dificultades cuando reduce la velocidad para recuperar el carril derecho sin echarse encima del vehículo que le precede. No vamos a analizar la maniobra en sí, pero sí que vamos a detallar algunos aspectos a tener en cuenta si nos encontramos en una situación similar:

• No recurrir ni al retarder ni al freno motor para reducir la velocidad (ya lo adelantamos en el anterior post). La escasa adherencia del piso hará imposible que podamos aminorar la marcha actuando solo sobre el eje motriz, con tendencia al bloqueo en esas circunstancias. Si la electrónica (el ABS) consiguiera que las ruedas no se bloqueen, simplemente notaríamos que el camión no frena, (mal asunto).
• Si actuamos sobre el pedal de freno, daremos opción al EBS para que entre en acción, pero ojo, en esas circunstancias no va a poder hacer milagros. El EBS o repartidor electrónico de la frenada actúa como lo hace un director con su orquesta, sustituyendo la batuta por un modulador de frenada. El EBS se vale de la información que le proporciona el ABS, o más concretamente sus sensores de velocidad (también llamados sensores de revoluciones) instalados en las ruedas, para conocer la velocidad de las mismas. Con esta información el cerebro electrónico del sistema recurre al repartidor de frenada para que aumente o disminuya la presión de frenado en una u otra rueda, con el fin de conseguir una frenada homogénea, de la misma manera que el director regula con su batuta qué instrumentos y en qué medida tienen que intervenir en cada momento. El problema está en que la ausencia total o casi total de adherencia, por las condiciones climatológicas, deja al EBS en las mismas condiciones que se encontraría el director sin orquesta, o con apenas cuatro instrumentos, es decir, sin recursos para lucirse. Es necesario, por supuesto, que tanto tractora como semirremolque admitan esta tecnología.
• Tenemos que ser especialmente estrictos a la hora de frenar nuestro trailer (o tren de carretera), e intentar hacerlo cuando el conjunto esté completamente alineado, para evitar "la tijera".
• Una mala estiba de la carga tiene más influencia en estas condiciones. El eje que traiciona necesita que exista un buen reparto de pesos para conseguir la mejor motricidad posible. 
• Un dibujo escaso en la banda de rodadura proporciona menos rendimiento para evacuar el agua (agua-nieve o nieve) del asfalto. El incremento de velocidad aumenta las necesidades de evacuación de agua por parte del neumático. Cuando éste no es capaz de expulsar todo el líquido que se encuentra a su paso, se produce el llamado efecto aquaplaning (también denominado hidroplaneo). Si nos sucede, debemos levantar el pie del acelerador inmediatamente, hasta que el neumático vuelva a estar en contacto con el asfalto y recuperemos motricidad.
• Otro aspecto que debemos tener muy en cuenta son las condiciones cambiantes de la calzada por la que circulamos. No solamente salirnos de las roderas del camión que nos precede implicará un comportamiento diferente de nuestro vehículo; los distintos tipos de asfalto, tanto con lluvia como con nieve (en este caso es más difícil detectarlo porque no lo vemos) también pueden condicionar nuestra marcha, si queremos circular con seguridad. Tenemos que ser sensibles a estos matices para adaptar nuestra velocidad a la que requiere la vía en esas circunstancias.

Sensación térmica

Todos hemos oído esta expresión al “hombre o mujer del tiempo” en alguna ocasión. Cuando hace viento y las temperaturas son muy bajas, la sensación de frío que sentimos es varios grados inferior a la temperatura real. Algo similar les ocurre a todos los vehículos en general y a los camiones en particular cuando circulan.

No debemos engañarnos porque en el parte meteorológico hayan comunicado ausencia de viento, pensando que los grados (o mejor dicho la ausencia de los mismos) que nos vamos a encontrar en la carretera serán los que anuncian, porque vehículo que se mueve lleva aparejado una “sensación térmica” inferior a la real (hablamos de temperaturas frías), y proporcional a su velocidad.

Concretamente, un camión que circula a 80 km/h sufre un viento de 80 km/h, es decir una sensación térmica en torno a 10º C inferior a la temperatura real (cuando ésta es 0º C). Influye en este desvío térmico, además de la velocidad, la temperatura de la que partimos. Veamos un ejemplo:

Con "vientos" de 80 km/h, cuando la temperatura es de 0º C la sensación térmica es de -10º C, pero si el termómetro marca -15º C la sensación térmica se va hasta los -31º C. Podríamos concluir que por cada cinco grados que la temperatura baje de cero, la sensación térmica, a la velocidad indicada (80 km/h), se acrecienta en 2º C.

Aunque el concepto de “sensación térmica” se refiere al efecto del viento sobre la piel humana, y también influye la altura a la que se mide (no nos parece relevante entrar en este detalle), no es difícil establecer un paralelismo sobre la influencia del viento en nuestro vehículo, así que cuidadín con la velocidad a bajas temperaturas.

Es necesario tener presente esta cuestión (y otras como la sobrefusión y la lluvia engelante que trataremos en próximos capítulos) porque aunque la nieve siempre es blanca, existen hay muchos tipos de nieve y sus efectos pueden ser muy dispares según las circunstancias, dando lugar a escenarios muy diversos.