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| Sí, el Pegaso Eléctrico existió | -

Iveco puede presumir de ser haber sido pionero en electromovilidad de la mano de Pegaso.

¿Qué hubiera sucedido si se hubiera comercializado el "El Mofletes" eléctrico?
¿Qué habría sucedido si se hubiera comercializado el "El Mofletes" eléctrico?

Los problemas de abastecimiento de combustible que está sufriendo el Reino Unido en la actualidad ya se vivieron en España (por distintos motivos) mediada la centuria pasada (1949). Un cuarto de siglo largo antes de que la Monarquía Parlamentaria fuera una realidad, nuestro país ya tenía Rey. Se llamaba Pegaso, y reinó con criterio durante décadas por aquellas carreteras y caminos de la posguerra.

Como buen soberano, estaba informado de las dificultades que encontraba aquel petróleo para llenar los depósitos de sus camiones, y se dispuso a buscar una solución. Así, sobre la base de su Pegaso II, el monarca (léase Pegaso) se dispuso a fabricar un prototipo propulsado por un motor eléctrico.

Fruto de aquella decisión, en 1952 sorprendía a propios y extraños con su primer camión eléctrico. El Z-601 no precisaba ni gasolina ni gasóleo para desplazarse, pues se nutría de los kW que le proporcionaba un conjunto de baterías suministradas por la marca francesa SOVEL (Societé de Vehícules Eléctriques Industriels), un especialista en aquella época en este campo.

Posteriormente llegaría el Z-1602, una evolución “100% española”, puesto que el grupo eléctrico era de fabricación nacional.

Estos “Mofletes” electrificados usaban el bastidor de la variante diésel, con una distancia entre ejes de 3,80 m, aunque eran fácilmente identificables vistos frontalmente, pues la característica “rejilla” era sustituida por una calandra sin perforaciones, adornada por unas molduras cromadas en forma de chispa y la denominación “Pegaso Eléctrico”.

Las baterías situadas entre ambos ejes elevaban el peso en vacío del camión hasta los 9.170 kg, circunstancia que dejaba su carga útil en seis toneladas. Estaban formadas por 48 elementos de plomo y SOVEL garantizaba 900 ciclos completos de carga/descarga. Su autonomía se estimaba en 75 km.

En una época en la que las mecánicas de seis cilindros que motorizaban a estos camiones superaban la centena de caballaje (110 cv con gasolina y 125 cv con gasoil), el Pegaso Eléctrico ponía en valor los 14 cv de su máquina eléctrica destacando, eso sí, un rendimiento superior al 80%.

“De palacio” se lanzaban mensajes, como si de comunicados de prensa actuales se tratara, enfatizando las muchas cualidades que traía bajo el brazo la tecnología de la nueva criatura:

  • ”Gran aceleración, cambio de marchas rápido y sencillo y velocidad adecuada al tráfico urbano”. La velocidad máxima que alcanzaba eran 28 km/h.
  • ”Gasto de energía equilibrado al esfuerzo a desarrollar”.
  • ”Posibilidad de realizar grandes esfuerzos de tracción”.
  • ”Ausencia de gasto en las paradas”.
  • “No produce ruidos ni malos olores”.
  • “Fácil manejo y entretenimiento”.
  • “Arranque inmediato aún con tiempo frío”.
  • “Averías escasísimas y poco importantes”.
  • “Seguridad de explotación extraordinaria”.
  • “Gastos totales de explotación y amortización del 30 al 50% de su similar de gasolina”.
  • “Menores impuestos y mayor duración de los neumáticos”.
  • “Duración de 2 a 3 veces mayor que los vehículos con motor endotérmico”.
  • “Mayor plazo de amortización, no menor de 20 años”.
  • “Coeficiente de seguridad 5,5 veces mayor.”
  • “Menores primas de los seguros”.
  • “Reducida patente de circulación: por pequeña potencia fiscal”.
  • “Gran duración de los neumáticos”. Arranques suaves y velocidad reducida.
  • “Sustracciones de combustible, inexistentes”.
  • “Emplea Energía Nacional”.

Finalmente el "Mofletes eléctrico" no salió a la venta y se dedicó a dar servicio interno a la fábrica, pero en cierto modo sirvió de germen para los Z-501, los trolebuses de Pegaso que gozaron de buena salud durante más de una década.

Sobre el autor

Desde el arcén se ve el mundo de otra manera. Desde el arcén podemos observar cómo los vehículos pasan a toda velocidad, como la vida, sin detenerse, salvo contratiempo. Una enfermedad, una epidemia, una quiebra, un despido, una crisis, un temporal o incluso una muerte son las averías más frecuentes que nos apartan a la cuneta como lo haría el reventón de un neumático. Pero el arcén nos ampara. Ahí está, para ser usado en caso de necesidad tomando, por supuesto, las correspondientes medidas de seguridad. Todo el mundo debería, en alguna ocasión, aprovechar este recurso (mejor por decisión propia que por obligación) para hacer una pausa antes de completar su viaje. 

Silvio Pinto, redactor jefe técnico de Ruta del Transporte

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