La electromovilidad en el transporte pesado con camiones a batería es la opción tecnológica preferente de futuro para MAN, de tal manera que la marca del león contempla que ya en 2030 nada más y nada menos que el 50% de sus entregas sean de camiones con esta tecnología, tal y como ha explicado este miércoles en Madrid Alexander Vlaskamp, CEO de MAN Truck & Bus, que ha protagonizado acompañado de otros altos directivos una rueda de prensa en la que se ha informado con detalle de la hoja de ruta tecnológica del fabricante bávaro.

Sin embargo, los planes de la compañía deben combinarse con la implantación de una red suficiente de punto de recarga de alto rendimiento, un proceso que no se está produciendo a la velocidad deseada ni en Europa ni mucho menos en España. "Hemos hecho los deberes, pero el éxito de la electrificación depende de la infraestructura de recarga", asegura el directivo. Se necesita un estándar de megacargadores y se reclama a la UE que marque directrices a todos los estados. En 2030 harán falta 50.000 estaciones de recarga de alto rendimiento, con lo que el reto en este capítulo alcanza la categoría de mayúsculo. 

De momento, y ante la lentitud de las Administraciones para asumir la magnitud del reto de la electromovilidad en el ámbito del transporte pesado, los fabricantes MAN y Scania (integrados en el Grupo Traton, junto con Daimler Truck y Volvo han acordado una inversión de 500 millones de euros para instalar una red de 1.700 puntos de recarga de alto rendimiento en el Viejo Continente. Con todo, el máximo directivo de MAN a nivel mundial no cae fácilmente en el pesimismo: "Somos parte del problema y vamos a ser parte de la solución junto con nuestros clientes".

La hoja de ruta de la compañía contempla ser neutra en emisiones de gases de efecto invernadero en 2050. Para 2030, como punto intermedio, el fabricante de camiones y autobuses tiene el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por vehículo-kilómetro de camiones, autobuses y furgonetas vendidos en un 28% (año base 2019). Además, MAN quiere reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en las sedes de la empresa en todo el mundo en un 70% (año base 2019).

Sólo cerca del 2% de las emisiones de CO2 se generan en la fase de producción y en la cadena de suministro, siendo el 98% restante procedentes de los vehículos puestos en carretera. De ahí que la principal palanca para cumplir los objetivos sostenibles se concentre en los vehículos, apostando por la propulsión eléctrica por baterías, "mucho más madura y ya disponible, frente a otras opciones como el hidrógeno, con proyectos piloto pero aún en fase de investigación, detallan desde la marca.

En relación con el desarrollo de la propulsión con vehículos de pila de combustible, Alexander Vlaskamp, preguntado por Ruta del Transporte, ha querido ser especialmente explícito sobre la actual falta de interés del fabricante en esta tecnología por contraposición a su rotunda apuesta por las baterías eléctricas.

El precio del hidrógeno verde no es ni va a ser competitivo durante muchos lustros, según ha explicado el CEO de MAN, que sin embargo sí ha precisado que es más posible que el hidrógeno sirva para alimentar motores térmicos en camiones para determinadas aplicaciones de transporte hasta las que no lleguen los camiones eléctricos de batería.

eTruck, en progreso

Con respecto al eTruck, que cubrirá todo tipo de transporte: distribución, obras, larga distancia… etc, la propulsión eléctrica por baterías en los camiones de MAN Truck & Bus ya es una realidad, con alrededor de 800 solicitudes de pedido desde el pasado mes de octubre, de modo que las primeras unidades serán entregadas a los clientes en 2024.

De forma gradual, la compañía está trabajando en dos estadios con relación a la autonomía: el actual de 600-800 kilómetros de rango diario (con recarga intermedia), si bien, en 2026, los 1.000 kilómetros de autonomía diaria serán una realidad. 

Todos estos cambios, visibles y materializados en vehículo, están implicando toda una serie de transformaciones en la compañía, que afectan a todas las áreas, desde la formación hasta la producción. Así, en el eMobility Center de la compañía en Múnich ya ha formado y especializado a más de 2.600 en el manejo de la alta tensión, y la cadena de montaje de la planta muniquesa pasará a una producción mixta de camiones diésel y eléctricos en 2025.

Otro foco de interés son las baterías.  MAN Truck & Bus ha invertido 100 millones de euros en su tradicional fábrica de Núremberg para construir una fábrica de baterías. La producción en serie de los paquetes de baterías comenzará a principios de 2025.

NUEVOS USOS TRAS LA PRIMERA VIDA DE LAS BATERÍAS

Tan vital es la producción de batería nueva como saber qué hacer con las que cumplen con su vida útil. Para cerrar el círculo y desarrollar la economía circular en torno a las baterías, si bien aún no será hasta dentro de 10-15 años cuando haya un volumen grande de estas piezas, MAN Truck & Bus ya está trabajando en una estrategia para dar nuevos usos a las baterías.

Lo primero es prolongar esa primera vida el mayor tiempo posible, ayudando a los clientes a que sus procesos (uso y conducción del vehículo) contribuyan a aumentar su longevidad. En el caso de que exista un problema con la batería, el fabricante apuesta por la reparación, no por la sustitución; de modo que cuenta ya con dos centros reparadores en Europa para este servicio, uno en Barcelona.

Una vez termine su vida útil, la estrategia diseñada contempla tres casos para hacerlas revivir: segundo uso, es decir, reparar la batería y volver a utilizarla en un vehículo; segunda vida, como almacenamiento intermedio de instalaciones de energía solar o eólica, o bien la recuperación de las materias primas para producir otras nuevas.

MAN EN ESPAÑA, DOS PUNTOS MÁS DE CUOTA

La rueda de prensa ha servido también para que Stéphane de Creisquer, director general de MAN Truck & Bus Iberia, haya hecho un balance positivo de la situación del mercado español de vehículos industriales, en el que la marca alemana ha logrado en 2023 ganar dos puntos de penetración en el segmento por encima de las 6 toneladas.

Por otro lado, el directivo de la marca en España no ha ahorrado críticas a la situación de la infraestructura de recarga para camiones eléctricos en España, y ha calificado de "penoso" que nuestro país se encuentre en el furgón de cola a nivel europeo. "Hay 990 puntos de recarga de al menos 150 kw o más pero muchos no están habilitados para VI o ni siquiera están operativos por cuestiones burocráticas", ha criticado sin medias tintas.