Marc Oliva, desde su puesto de CEO de JAC Motor Iberia, representante en España del gigante chino, afronta una clara apuesta por la electromovilidad en el transporte de mercancías. El plan de la marca para su desembarco en nuestro país arranca con un camión eléctrico de 7,5 toneladas y 230 kilómetros de autonomía que ofrece a los transportistas un TCO, insiste el directivo, más ventajoso que el de un diésel desde el primer día si se aplican las ayudas disponibles. 

Oliva es optimista respecto al imparable crecimiento que está llamado a experimentar el transporte de mercancías realizado con vehículos eléctricos, pero critica la dispersión y complejidad administrativa y la lentitud en la toma de adopción de medidas de calado, sin olvidar que todavía se llevan a cabo licitaciones públicas para vehículos de combustión, algo inconcebible desde su punto de vista.

¿Qué estrategia de lanzamiento plantea JAC Motors en España?

Nuestro lanzamiento comercial tuvo lugar en marzo de 2022, los primeros camiones de demostración circulan desde septiembre del pasado año y las primeras entregas a clientes tuvieron lugar en el mes de diciembre.

¿Cuál es el plan de crecimiento en nuestro país?

Estamos convencidos del gran potencial existente en Europa para la descarbonización del transporte de última milla. De este modo, tras lograr la homologación de nuestro vehículo eléctrico, desarrollado hace ya seis años, hemos aterrizado en España y Portugal. A partir de ahí hemos presentado el camión a los actores interesados, como entidades municipales, multinacionales, flotistas y autónomos.

Ofrecemos vehículos de demostración carrozados para diferentes operativas para que el cliente pueda probarlos en sus condiciones reales. Y es así como se está produciendo nuestro desembarco, con gran éxito, en el mercado español. El objetivo para 2023 es alcanzar las 100 unidades comercializadas, un dato relevante si tenemos en cuenta que se trata de empresas que de forma mayoritaria apuestan por primera vez por incorporar un vehículo eléctrico a su flota.

¿Cuáles son las características técnicas de vuestro vehículo?

Es muy importante destacar que se trata de un modelo con seis años de vida en el mercado, con lo que no se trata de una preserie ni nada parecido. Acumula cientos de miles de kilómetros de funcionamiento en miles de unidades, con lo que está absolutamente probado a nivel tecnológico, lo cual representa una diferencia muy relevante frente a otros competidores que ofrecen al mercado vehículos en fase experimental. Hay que tener en cuenta que en China ya hay más de 15.000 unidades operativas y en Brasil más de 2.000 unidades. Y las empresas que vienen apostando por nuestro vehículo son algunas como Carrefour, Nestlé, Pepsi Cola, Heineken, DHL, Decathlon… todas ellas comprometidas, como nosotros, por la descarbonización del transporte.

Un dato clave es la autonomía de funcionamiento del camión, con 230 kilómetros. Asimismo, el tiempo de carga puede ser de una hora en máxima velocidad de carga, pero no se trata de una cuestión crucial porque nuestros clientes realizan mayoritariamente cargas de tipo lento durante la noche a un precio de la electricidad más bajo.

Respecto al TCO, a día de hoy ya es positivo. A partir de seis o siete años ya es más barato que un diésel sin contar las ayudas públicas por la compra de estos vehículos.

La agilidad es muy destacable y muy valorada por los clientes debido a la reducida anchura de la cabina y el destacado ángulo de giro. Y la batería está suministrada por el mayor fabricante a nivel mundial de este tipo de productos, que cuenta con un tercio de penetración a nivel mundial. Además, el plazo de entrega, que es de tres meses, es realmente muy competitivo.  Desde el punto de vista de la experiencia de conducción no vibra y no hace ruido: se trata de un camión “amigo de las ciudades”.

Por otro lado, estamos trabajando para ampliar la gama actual en España. Y es que JAC Motors produce a nivel mundial 300.000 camiones al año, dentro de una gama que comprende modelos de menor y de mayor tamaño que el iJAC de 7,5 toneladas con el que hemos llegado a España.

¿Cómo plantea la compañía el servicio posventa en nuestro país?

Se trata de una cuestión muy relevante para nosotros. Contamos con centros propios en Madrid y Barcelona y también con una red de centros homologados en toda la Península. Además, hemos alcanzado un acuerdo con una de las redes de posventa de vehículos industriales de más prestigio en España.

Dicho esto, conviene señalar que la posventa de nuestro vehículo es muy distinta a la de un vehículo convencional de combustión, ya que el ahorro en mantenimiento es del 50%. Las averías son infinitamente menores, tiene un 70% menos de piezas mecánicas y los días de paralización anual son muy inferiores.

Además, contamos con un equipo propio de expertos itinerantes que pueden desplazarse hasta las instalaciones del cliente para llevar a cabo la atención posventa. Y tenemos un centro propio de recambios en la península.

¿Hacia qué tipos de cliente se dirige preferentemente este vehículo?

Para nosotros es fundamental que el cliente pueda probar previamente el vehículo en su operativa diaria para despejar cualquier duda, y todavía no nos hemos encontrado con ninguno que nos haya dicho que no le gusta el vehículo. Estamos trabajando muy bien con ayuntamientos, multinacionales, flotistas y autónomos. Ya hemos vendido en diferentes mercados camiones de recogida de basuras, furgones de carga seca, frigoríficos, botelleros, portacoches, blindados, para servicios municipales de alumbrado, volquetes para parques y jardines…

Es importante señalar que el vehículo llega de fábrica en versión chasis cabina y se carroza a nivel local con el carrocero que elija el cliente o bien con uno recomendado por nosotros de aquellos con los que tenemos acuerdos de colaboración.

¿Dónde residen las claves del éxito en la electromovilidad aplicada al transporte de mercancías?

Hay que distinguir en función del tipo de transporte. En el caso del transporte de última milla, nuestro vehículo ya ofrece un TCO positivo, sin olvidar que la carga de la batería es un aspecto resuelto porque se realiza en las propias instalaciones del transportista.

La expansión de las restricciones de acceso a las zonas de bajas emisiones es otro factor que empuja en la dirección del crecimiento de estos vehículos. Y, por supuesto, la mejora de las prestaciones del vehículo es un factor a tener muy en cuenta desde el punto de vista de los usuarios del mismo, tanto en términos de reducción de mantenimiento como de otros aspectos como la reducción de averías, etc.

¿Qué frenos existen en España para la expansión de la electromovilidad?

Soy realmente optimista en este capítulo, ya que creo que vamos en la dirección adecuada. Pero claramente hay que dar más velocidad ya que estamos a la cola en relación con los países de nuestro entorno. Las Administraciones Públicas tienen que impulsar de manera decidida la electromovilidad. A nivel tecnológico, el vehículo industrial eléctrico de uso urbano, de más de 3,5 t y hasta 16 t, está completamente resuelto y deberían ser inconcebibles las licitaciones públicas para camiones de este tonelaje con motor de combustión, son un absoluto sinsentido, puesto que no encajan de ninguna manera con la dirección en la que se avanza a nivel europeo. Por lo tanto, las Administraciones tienen que dar ejemplo.

En cuanto a las ayudas, ya existen, son muy cuantiosas y hacen que el TCO sea aplastantemente más ventajoso que en un vehículo diésel. Ahora bien: nos gustaría que la gestión de las ayudas fuera más rápida y los trámites más sencillos.

A día de hoy, nuestro vehículo tiene una ayuda de entre 40.000 y 60.000 euros por camión, según el tamaño de la empresa y hasta 50 camiones por empresa, con lo que cubre más de 50% del coste inicial del camión. Si al calcular el TCO se añade el mantenimiento y el coste del combustible la diferencia a favor del eléctrico es activa desde el primer día de uso.

¿De qué manera afecta el retraso en la implantación de Zonas de Bajas Emisiones?

La electromovilidad en el ámbito urbano a nivel europeo es una dirección ya tomada e indiscutible y lo único que queda a nivel global es concienciarse de ello a todos los niveles. Debería haber ya una fecha claras sobre cuándo se van a prohibir los vehículos industriales diésel en el entorno urbano. Ya hay alternativas mejores en todos los sentidos, así que no hay excusa para dilatar la decisión.

Los clientes juegan con demasiada incertidumbre y eso ralentiza la implementación de las zonas de bajas emisiones. También hay mucho espacio para la agilización de los trámites para la instalación de puntos de recarga tanto en el ámbito público como privado. Por nuestra parte, tenemos claro que vamos a ser parte de la revolución de la descarbonización de las ciudades a través del transporte de última milla en España.