Volvo Trucks ha tenido a bien invitarnos a la Alta Baviera (Alemania), para que pudiéramos comprobar de primera mano lo que da de sí la gama FH 30 años después de que fuera presentada su primera generación.

Actualmente la familia FH que Volvo comercializa en nuestro país está formada por cuatro variantes de cabina que responden a las siguientes denominaciones: Dormitorio con techo bajo, Dormitorio, Globetrotter y Globetrotter XL.

Como se deduce de su denominación, todas ellas disponen al menos de una cama. Aunque en el catálogo del fabricante sueco podemos encontrar una quinta variante de cabina denominada Globetrotter XXL, no la hemos incluido en el grupo anterior porque por sus dimensiones exteriores no es apta para llevar cualquier tipo de semirremolque en nuestro país.

Las cinco cabinas mencionadas son las mismas que forman parte de la gama FH16, con la única diferencia de la cadena cinemática (motor de 16 litros y caja de cambios) y acabados en algunas versiones.

Los vehículos a comparar

Los camiones que forman parte de esta comparativa son exactamente:

• FH 500 I-Save cabina Globetrotter XL (diésel),
• FH 500 GNL cabina Globetrotter (gas natural),
• FH Electric cabina Globetrotter (electricidad).

De salida, como podemos ver, el I-Save parte con la desventaja de los 15 cm más de altura de su cabina XL, detalle que tampoco debería marcar grandes diferencias en las mediciones finales de este cotejo. Comenzamos.

FH 500 I-Save

Las versiones I-Save aglutinan todo el saber y tecnología del fabricante sueco para minimizar el consumo de sus motores diésel de 13 litros. En la actualidad comercializan tres rangos de potencia: 500, 460 y 426 cv, siendo la menos potente la última en llegar, la intermedia la que publicamos en nuestra sección de pruebas y la primera es de la que damos cuenta en este artículo.

El detalle técnico más característico (que no el único) de estas versiones es la incorporación del turbocompound. Esta turbina recibe por un lado los gases de escape (calientes y con presión) provenientes del turbo.

Por el otro está conectada a un sistema de piñones que concluye en el cigüeñal, el cuál recibe el aporte extra de esta energía. El resultado final son 300 Nm adicionales de par que dotan al propulsor de un mapa motor muy característico, por su mayor rendimiento a bajo régimen.

FH 500 GNL

Las mecánicas GNL (gas natural licuado) de Volvo son las únicas de su segmento que emplean el gas natural en un motor de combustión (de ciclo diésel) en contraste con el resto de la competencia que lo hace recurriendo a plantas motrices de ciclo Otto (de encendido por chispa).

Dos son las principales ventajas de emplear el gas natural (metano) en un motor de combustión:

1. El rendimiento del propulsor es similar a su equivalente diésel y superior al resto de las mecánicas de gas, especialmente a bajo régimen.
2. Dispone de un freno motor de válvulas con una capacidad de retención similar a la que ofrecen las mecáinicas de gasóleo, posibilidad que no alcanzan a tener los motores de gas natural de ciclo Otto.

Como “desventaja”, el G13S500A (que es la denominación exacta de la variante de 500 cv y la última en llegar al mercado) emplea un pequeño porcentaje de diésel (en torno al 5%) y requiere de AdBlue (como en el resto de los G13 y D13), pero incluso incluyendo los consumos de ambos (gasóleo y AdBlue), el coste por kilómetro está por debajo del ofrecido por la competencia según nuestras últimas mediciones.

FH Electric

La versión eléctrica del FH es la más reciente de todas, y sobre el papel la que más se extenderá en el tiempo (con sus correspondientes evoluciones, por supuesto). La unidad de pruebas monta tres máquinas eléctricas situadas en paralelo justo a la entrada de la caja de cambios, que sigue siendo la reputada I-Shift empleada en las versiones térmicas.

El resultado es una entrega total de 666 cv (490 kW) y un par máximo de 2.400 Nm.

Volvo también ofrece la posibilidad en su gama FH de montar solo dos máquinas eléctricas para operaciones de transporte más ligeras. En este caso la potencia obtenida se queda en 450 cv (330 kW) y el par en 1.600 Nm.

En marcha

Comenzamos la comparativa a los mandos del I-Save 500. Han pasado algo más de cuatro años desde que tomáramos contacto con la “primera” generación de I-Save, y Volvo ya ha evolucionado esta solución (puedes ver nuestra prueba del I-Save 460 en este link).

El entrecomillado se justifica porque la idea en sí del turbocompound no es nueva del todo incluso dentro de la propia marca, aunque sí que lo es la manera en la que está implementado desde 2019.

Con I-Save podemos afirmar que Volvo Trucks es el único fabricante cuyo camión diésel es más silencioso que su equivalente de gas, gracias al bajísimo régimen en el que entrega su máxima potencia: 1.250 rpm en el caso de esta variante.

Además mantiene sus 500 cv durante 350 revoluciones (hasta las 1.600 rpm), un amplio rango que permite, en situaciones de máxima exigencia, cambiar de velocidad sin perder ni un caballo de empuje.

Pero I-Save no está pensado para emplear todo su poderío permanentemente, sino por el contrario, para resolver los tramos más rebeldes de la ruta con el menor gasto de combustible posible.

Para ello I-See informa con detalle de cómo está el terreno en base a la información de la que dispone y de la que le envía el GPS (ubicación del camión) al control de velocidad (I-Cruise) que, por supuesto, debe estar activado en todo momento para sacar el máximo partido de cada gota de gasóleo.

El recorrido no ofrece dificultades, apenas un par de grados o tres de pendiente para que sople el turbo en la ida y se active el freno motor en la vuelta, pero sin necesidades reales de recurrir al cambio con asiduidad, máxime con la elasticidad que brindan los 2.800 Nm disponibles desde las 900 rpm.

Similar comportamiento tiene el 500 de gas, aunque con matices que serían más destacados en un terreno más duro. Por un lado difieren en el desarrollo del grupo (2:32 para el GNL y 2:47 para I-Save) y en el régimen en el que comienzan a entregar su máximo par (cerca de las 1.000 rpm el GNL y en el entorno de las 900 rpm el diésel).

Curiosamente, esa diferencia de 100 revoluciones unida a la que también presentan en la desmultiplicación del diferencial hace que en ambos entreguen su máximo par prácticamente a la misma velocidad, notándose los 300 Nm extra de músculo que tiene el I-Save cuando no recurre al I-Torque.

Si un conductor se sube a este último, repitiendo tramo después de haberlo completado con el GNL, y la electrónica decide que para ahorrar combustible es necesario reducir el par (I-Torque), se bajará del Globetrotter XL pensando (erróneamente) que el I-Save de 500 cv "tira" igual que el GNL (o incluso menos por su desarrollo más largo).

El FH Electric se mantiene al margen de todos estos números. Nos ha faltado "verle sufrir" en un duro puerto de autovía/autopista, para comprobar cómo (y durante cuánto tiempo) mantiene su máximo par, porque en rutas suaves como ésta se le quedan pequeñas.

Por completar la información, destacar que el eje que monta se va a los 2,64:1, multiplicando el par que recibe de las máquinas eléctricas algo más que incluso el FH de gas.

La conducción y números

La conducción es muy agradable en cualquiera de ellos. Lógicamente el Electric parte con la ventaja de su baja sonoridad frente a los dos dos térmicos, pero en términos de facilidad de uso no existen grandes diferencias si delegamos nuestras decisiones en el control de velocidad inteligente (I-Cruise), siempre bien asesorado por el I-See.

No ha habido ocasión para comprobar el comportamiento del FH eléctrico en descensos prolongados, y ver realmente cómo se desenvuelve en este terreno, en el que sus máquinas eléctricas tendrán que rendir como auténticos frenos eléctricos, que además alimentarán las baterías de kWs incrementando la autonomía.

Para finalizar vamos a poner sobre la mesa algunos números que pueden resultar curiosos y de interés para el lector. Vamos a referirnos a la energía consumida por cada uno de los vehículos, empleando como unidad el kWh.

Los datos que muestro a continuación no se refieren únicamente al día de la prueba; son la media de los últimos 2.450 km recorridos por los tres camiones.

Comienzo por el FH Electric porque es más sencillo entender lo que supone que su consumo medio sea de 117 kWh/100 km, teniendo en cuenta que sus baterías tienen una capacidad de 540 kWh.

Resultará mucho más curioso el dato de consumo de las versiones térmicas, y habrá que explicarlo: 233 kWh/100 km para el I-Save y 219 kWh/100 km para el GNL.

Estos son los consumos, en kWh, de los menos eficientes motores térmicos, frente a las máquinas eléctricas. Visto así, si en las gasolineras se pagara siempre por kW consumidos con precios fijos, la electromovilidad, quizá, sería vista de otra forma.