Bien, pues el 23 de julio de 2025 ya es una fecha marcada en la historia del transporte español de mercancías por carretera. Aunque todavía es necesario asumir en toda su extensión, por mucho que la medida se llevara esperando algunos años, que el gran asunto sectorial-normativo de las últimas décadas (han leído, bien, ¡décadas!) ha abandonado el cajón y está ya negro sobre blanco en el Boletín Oficial del Estado.

Hace dos años estuvo a punto de ser aprobada la modificación de masas y dimensiones, pero los caprichosos vaivenes electorales dieron al traste con la puesta en marcha de una cuestión que formaba parte de los acuerdos entre transportistas y Gobierno de diciembre de 2021 en el que los primeros obtuvieron medidas de gran calado que muchos ni siquiera terminaban de creerse como la prohibición de carga y descarga para los conductores a cambio de asumir el transporte de 44 toneladas o los 4,5 metros de altura, cambios defendidos con tesón desde hace mucho tiempo por los cargadores.

¿Acaso favorecería a los transportistas una medida que prohibiera el transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados y lo limitara a su realización solamente con furgonetas?

El cambio normativo va en la dirección adecuada. Transportar más (y a ser posible mejor) favorece la competitividad de toda la cadena de suministro y por lo tanto de la economía y no tiene por qué perjudicar a los transportistas. ¿O acaso favorecería a los transportistas una medida que prohibiera el transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados y lo limitara a su realización solamente con furgonetas?

La inevitable tentación es entrar en el debate del precio del transporte cuando la masa va a ser mayor y en regresar por lo tanto a la dinámica clásica de poner encima de la mesa la incapacidad del transporte para negociar más adecuadamente el precio de sus servicios con los clientes.

Este argumento ya se esgrimió ante la imparable expansión de los megacamiones y duotrailer (que transportan bastantes toneladas más de 44...) y no se tienen noticias de grandes perjuicios para los transportistas por el uso de estos vehículos para prestar servicios a sus clientes.

Obviamente, transportar 44 toneladas va a suponer mayores costes para los empresarios de transporte, al igual que encarece los costes la escasez de conductores, el precio de los camiones o de los neumáticos o el del gasóleo. La conclusión, como no puede ser de otra manera, es que los incrementos de costes, provengan de donde provengan, hay que repercutirlos. Y si transportar más toneladas supone un beneficio para el cargador, que lo va a suponer, entonces hay que sentarse y analizar esas ventajas para que no caigan de un único lado.

Las reacciones de los cargadores han sido de alborozo, cosa lógica, y las de los transportistas tampoco han supuesto poner el grito en el cielo (hace años las 44 t fueron motivo de fuertes encontronazos entre transportistas y cargadores) más allá de la defensa de medidas correctoras en la aplicación de este notable cambio normativo que, conviene recordar, tampoco va a afectar ni mucho menos a todos los kilómetros recorridos por nuestras carreteras.

Es tiempo de seguir haciendo números (nada nuevo en este sufrido y competitivo sector) con más cuidado todavía que antes y revisar los precios del transporte para ajustarlos a los nuevos costes. Así de ¿sencillo?