En abril de este año, por si a alguien le cabían dudas, el Consejo Europeo reconoció el carácter estratégico del transporte por carretera para la economía y la sociedad. En julio de 2020 una encuesta realizada por la prestigiosa casa de sondeos sociológicos, GAD3, para la Fundación Corell, arrojó el contundente resultado de que, casi por unanimidad, la población de nuestro país estaba convencida, a raíz de la experiencia del confinamiento, de que los transportistas habían resultado vitales para todos nosotros y, también, una amplia mayoría era consciente de que las Administraciones públicas no habían tratado a los componentes del sector como se merecían.

Con todo ese bagaje a cuestas, nos encontramos ahora con que la memoria es frágil y, como ya sucedió con anteriores planes (como los sucesivos MOVES) los cacareados fondos europeos “Next Generation” están vetados para los que traten de mejorar sus flotas de camiones pesados adquiriendo nuevas unidades. Ni siquiera si, en lugar de gasoil, utilizan gas natural. Se ve que aquello de la “recuperación, transformación y resiliencia” está reservado para otros. 

Quizás si la interlocución del Gobierno con el Comité Nacional de Transporte por Carretera a través del Ministerio de Transportes fuera más fluida y frecuente, como se hace con otros sectores estratégicos como el energético o el financiero, el Consejo de Ministros tendría menos dificultades para que sus integrantes llegasen a comprender -y hasta a apoyar- las complejas soluciones que los problemas que arrastran las empresas de transporte por carretera, requieren y que suelen tener facetas fiscales, sociales, medioambientales, laborales, técnicas, comerciales, etc. etc. 

El tejido empresarial de nuestro sector está desmedidamente fragmentado, es decir, somos muchos pero pequeños (el 51% de las más de 100.000 empresas de transporte de mercancías por carretera que hay en España solo tiene un vehículo y el 80%, menos de cinco). Esto es así, por suerte o por desgracia y quizá no sea únicamente fruto de la dinámica empresarial “natural”, pero esa es cuestión para otro momento. El caso es que el perfil de las compañías como las que componen una asociación como ASTIC, es una rara avis en nuestro país ya que el 50% de ellas cuenta con flotas de más de 100 camiones pero se mueve en un mercado en el que el tamaño medio no llega a cuatro vehículos.

Cambiar ese panorama es, en mi opinión, la premisa básica para empezar a “recuperar, transformar y dotar de resiliencia” a este sector vital para la actividad económica en su conjunto y para revertir el hecho constatado, una y otra vez, de que los transportistas no son capaces de repercutir en sus clientes los sobrecostes que sufren. De modo que se erosiona constantemente su rentabilidad y se pone en riesgo la continuidad de las empresas, la sostenibilidad del empleo, el saber hacer y la competitividad internacional. Un ejemplo muy claro lo tenemos ahora con la subida del precio del combustible -más del 40% desde el verano de 2020-, un elemento que representa el 30% de los costes de operación de las empresas transportistas.

Llegados a este punto, se hace necesaria una intervención del Gobierno, como sucedió el año 2013 en el sector agropecuario de la mano del entonces ministro de Agricultura, Miguel Arias Cañete, que logró sacar adelante la Ley de la Cadena Alimentaria, buscando “equilibrar” el terreno de juego entre una multitud de pequeños productores y el puñado de grandes compradores que suponían el grueso del volumen.

Esa ley apuntaba a que fuese posible un reparto justo del valor que se genera desde la granja o la huerta hasta las mesas de las familias. Una ley cuya reforma se está tramitando ahora mismo en el Senado para mejorar algunos cabos sueltos que en su día no se pusieron negro sobre blanco. En nuestro caso, se quiera ver o no, la situación exige de similar liderazgo.  Pero, obviamente, no le toca esta vez al Ministerio de Agricultura.

Necesitamos reformas estructurales que modifiquen la normativa actual para equilibrar el terreno de juego y medidas de carácter urgente que garanticen que las empresas de transporte puedan razonablemente trasladar los sobrecostes que se les imponen a sus facturas así como poder contar con el ambiente de respeto y dignificación necesarios para sus conductores profesionales. Si no, me temo que uno de los equipos acabará abandonando el partido.