Este jueves entran en vigor las nuevas masas en el transporte de mercancías por carretera en España. Así, los camiones de cinco o más ejes podrán circular con 44 toneladas de masa máxima autorizada (MMA) y los vehículos euromodulares (categoría que incluye a megacamiones y duotrailers de hasta 32 metros) con hasta 72 toneladas de MMA, sin necesidad de contar con un permiso especial como hasta ahora. Los vehículos cisterna serán los únicos que tendrán que esperar tres meses más, hasta el 23 de enero de 2025, para poder aplicar las nuevas masas.
Esto es posible gracias a un cambio en el Reglamento General de Vehículos aprobado hace tres meses aunque esperado (o temido) desde hace años. Este incremento de las masas y dimensiones se acordó en diciembre de 2021 entre el ministerio de Transportes y los transportistas, representados por el Comité Nacional del Transporte por Carretera. El Comité aceptó esta reivindicación histórica de los cargadores a cambio de que el Gobierno concediera varias de sus peticiones, como la actualización de los precios del transporte según los del combustible o la prohibición de que los conductores realicen tareas de carga y descarga.
Dudas pendientes
Varias asociaciones de transportistas han denunciado que la DGT no ha respondido las dudas suscitadas por el aumento de masas.
Las condiciones técnicas para transportar 44 toneladas en un camión de cinco ejes ha suscitado varios debates en los últimos meses. La clave está en la masa técnica máxima admisible (MTMA). Julio Viartola, director de la patronal de fabricantes Asfares, ha acudido a diversos foros para recordar que en la ficha técnica del vehículo debe aparecer que la masa técnica por eje es de nueve toneladas. Si no es así, no podrá cargar 44 toneladas pese a que entre en vigor la ley. La mayoría de camiones no tendrá problemas, pero los más antiguos tendrán que hacer una reforma de importancia en su próxima ITV y Viartola les asegura que, seguramente, no valga la pena.
Pocos camiones, eso sí, superan una MTMA de 44 toneladas. Eso quiere decir que no se pueden pasar ni un kilo. Hasta ahora, con las 40 toneladas, las autoridades de vigilancia permitían un margen de tolerancia del 2,5% si se cumplía la masa técnica. Hace unos días, Viartola advertía de que la masa técnica no deja margen de tolerancia: "Si se supera, habrá sanción".
Carmelo González, presidente de la principal patronal de transporte –CETM–, ha expresado abiertamente sus dudas sobre que la flota española esté preparada para las 44 toneladas. Ha planteado problemas técnicos, de seguridad vial, y hasta de la capacidad de almacenaje de los receptores de la carga: "¿Tienen almacenaje suficiente nuestros clientes para recibir cuatro toneladas más?". Otros transportistas se han mostrado más positivos al cambio. "Ocurrirá lo mismo que con el cambio de las 38 a las 40 toneladas, que no fue nada dramático", aseguraba Alberto Ramírez, director ejecutivo de la empresa de transporte Van den Bosch y presidente de CETM Cisternas, en el mismo foro donde González expresaba sus dudas.
Sobre las condiciones específicas y el mapa de itinerarios por los que pueden cirular los conjuntos euromodulares, el decreto que aprobara el aumento de masas y dimensiones mandaba a la DGT redactar sendas resoluciones que, a fecha de este miércoles, todavía no se han publicado. Los transportistas cuentan con que el mapa por el que estos grandes vehículos pueden circular es, básicamente, la red de autovías y autopistas.
Aumento del coste
Frente al entusiasmo de sus clientes, otro gran temor de los transportistas es la posibilidad de que no puedan repercutir un incremento de los costes y, además, no ver ningún beneficio por llevar más mercancía. En el borrador del decreto para aumentar las masas y dimensiones se incluía una disposición cuyo objetivo era velar para adecuar los contratos de transporte a los nuevos límites de masas, en el texto final publicado hace tres meses esa disposicón había desaparecido.
Hace un año, CETM-Cisternas calculó que para los camiones habría un aumento de costes de cerca del 9% por kilómetro –varía según el tipo de transporte–, mientras que el beneficio de los cargadores –medido en la reducción del coste por tonelada transportada– será de más de un 9%, incluso aplicando el incremento de costes.
