El presidente de CETM, la principal patronal del sector, desconfía de que la flota española esté preparada para pasar de las 40 a las 44 toneladas de masa máxima autorizada (MMA) a partir del 23 de octubre –o del 23 de enero en el caso de las cisternas–, cuando entra en vigor el aumento de masas aprobado en verano. Carmelo González plantea problemas técnicos, de seguridad vial, y hasta de la capacidad de almacenaje de los receptores de la carga: "¿Tienen almacenaje suficiente nuestros clientes para recibir cuatro toneladas más?".
"A mí me entran muchas dudas y la DGT se ha preocupado en no dejarlas definidas. Cuando en las fichas técnicas de los vehículos aparece que la masa técnica admisible es de 44 toneladas, ¿se nos multará por llevar 44,1? En las operaciones de estiba esto es un problema grave. ¿Cuáles son las características que tiene que tener un duotrailer para cargar 72 toneladas [la norma publicada generaliza este tipo de vehículos euromodulares y deja para una resolución que todavía no se ha publicado sus requisitos técnicos]?". Son algunas cuestiones que González ha planteado en el décimo congreso de CETM Cisternas durante una mesa redonda con cargadores y otros transportistas que, al contrario que él, sí han mostrado una visión positiva sobre el inminente incremento de masas.
Para Alberto Ramírez, director ejecutivo de la empresa de transporte Van den Bosch y presidente de CETM Cisternas, "ocurrirá lo mismo que con el cambio de las 38 a las 40 toneladas, que no fue nada dramático". Admite que hay un porcentaje de la actual flota que no está preparado para cumplir los requisitos técnicos "y no lo va a estar nunca", por lo que él apuesta por renovarla paulatinamente –"tendremos que invertir en cisternas"–. "Respecto a la rentabilidad, ya hay un estudio de CETM Cisternas que dice que tendremos que trasladar los costes a los cargadores", zanja Ramírez sobre el tema que asusta a la mayoría de transportistas: que sus clientes les hagan transportar más carga por el mismo precio.
Como representante de los cargadores, Isaac Segura, director de Logística de Lipsa, descarta que esto vaya a suponer un problema, al menos en su empresa: "Siempre hemos pagado por toneladas transportadas y así seguirá siendo". Enumera las ventajas con las que los cargadores han defendido tradicionalmente esta medida: el transporte será más eficiente, se ahorrarán emisiones de CO2, habrá menos operaciones de carga y descarga, menos camiones en carretera y paliará la escasez de conductores del sector. Para Segura, el freno puede venir en el cliente final, –"me preocupa si los medianos y pequeños descargadores tienen capacidad suficiente"–, en uno de los pocos argumentos que comparte con Carmelo González.
Imposibilidad técnica
Dentro de dos semanas (tres meses más para las cisternas), las 44 toneladas serán una realidad, pero solo para el transporte nacional, puesto que la directiva europea de pesos y dimensiones no permite los cruces de frontera con esta carga, a pesar de que tanto en Portugal como en Francia llevan años instalada. Hace tiempo que la Unión Europea trabaja en una modificación para acabar con ese contrasentido, pero Julio Viartola, director general de la patronal de fabricantes Asfares, asume que ese cambio en la normativa internacional no se dará antes de tres años.
Esto le plantea un problema a Manuel Arce, director de Logística Integral en la empresa química Ercros: "Tenemos que introducir la variable de qué camiones realizan transporte nacional y cuáles internacional, para saber si pueden cargar 44 o solo 40 toneladas".
Los que transportistas y cargadores tienen claro es que no todos los camiones de cinco ejes o más van a poder cargar 44 toneladas de MMA. Esto es una cuestión técnica que Viartola ha repasado al inicio de la mesa redonda (y se explica detalladamente en este artículo).
