DAF es el fabricante de camiones pesados con la gama más nueva del mercado europeo. En apenas tres años ha renovado por completo todo su catálogo en diésel, y ahora hace lo propio con su oferta eléctrica. Reinicia con fuerza esta nueva andadura por la electromovilidad de la mano de su exitosa generación de camiones (recordemos que el primer DAF 100% eléctrico se remonta a 2018).
Lo hace con un amplio abanico de posibilidades repartidas entre sus tres gamas XB, XD y XF, pero manteniendo un esquema de presentación muy similar al conocido en sus equivalentes diésel, facilitando la comprensión por parte de sus potenciales clientes.
De lo dicho anteriormente puede deducir el lector que, “de momento”, los modelos XG y XG+ no están incluidos en esta primera oleada eléctrica de DAF, enfocada al transporte urbano, la distribución pesada e incluso el transporte regional. Veamos cómo queda la nueva oferta en cada familia.
En otoño comienza la producción en serie de los XD y XF eléctricos en Eindhoven.
XB Electric, los urbanos de DAF
Comenzamos por los “más pequeños de la casa”. La gama XB fue la última en comercializarse y sirvió para completar la nueva generación de DAF, hace apenas un par de años.
En esta ocasión los XB eléctricos se articulan en base a dos motores Paccar y tres tonelajes y hasta tres posibilidades de baterías, quedando de la siguiente manera:
- Motores Paccar EX-M1 de 146 cv (120 kW) y EX-M2 de 250 cv (190 kW).
- Versiones de 12, 16 y 19 toneladas.
- Baterías: 141, 210 ó 282 kWh.
Los XB eléctricos carecen de caja de cambios.
Hay que añadir que la marca estima una autonomía máxima (con la configuración más favorable) de hasta 350 km. Las baterías, fabricadas por CATL, son de LFP (litio ferro-fosfato (no contienen ni cobalto ni níquel) y aseguran una longevidad importante (4.000 ciclos de carga).
Desde la marca destacan también que dicha vida útil no se ve comprometida por efectuar recargas de hasta el 100 % de su capacidad, y admiten carga en CA hasta 22 kW y CC hasta 150 kW.
Y en ruta, ¿cómo van?
Nos ponemos a los mando de un XB 190 FA Electric (4x2), es decir, un rígido de dos ejes (FA) con el motor de 190 kW (250 cv).
La seguridad activa también se extiende a la gama XB.
Para la denominación de las versiones eléctricas DAF ha optado por acompañar a las letras que definen la serie (XB) de un número que se corresponde con la potencia del motor en kW. Recordemos que para reconocer las versiones diésel la marca emplea la misma lógica pero la numeración se corresponde con la potencia medida en cv.
DAF ha conseguido aproximar mucho la imagen de sus XB a la de sus hermanos mayores (más que la mayoría de fabricantes), compartiendo con estos algunos elementos que les permiten codearse con lo más granado de su segmento.
Nuestra unidad cuenta con dos paquetes de baterías para totalizar los 282 kWh que es la máxima capacidad que admite esta gama. Nos subimos a la cabina y apenas encontramos diferencias respecto a las versiones diésel.
El selector de marcha (los XB eléctricos no tienen caja de cambios) se sitúa a la diestra del asiento del conductor, ”calcando” los mandos de la ZF PowerLine automática de ocho velocidades que acompaña a los modelos de combustión, con palanca y sistema del freno de estacionamiento incluido.
El interior del XB Electric apenas difiere de su hermano diésel.
La foto del cuadro de instrumentos tampoco difiere a primera vista, pero ojo, porque el cuentarrevoluciones ha dado paso al potenciómetro, un reloj que se parece pero que no indica lo mismo.
El dato de las revoluciones del motor eléctrico (irrelevante para el conductor) es sustituido por el de porcentaje de energía que se empleando en cada instante, ya sea consumiendo o regenerando.
Para activar esta posibilidad (la regeneración) hay que pulsar uno de los botones existente en el radio izquierdo del volante multifunción, conformándose la máquina eléctrica como freno (regenerativo) cuando dejamos el pedal del acelerador libre.
Apenas encontraremos diferencias entre un XF y un XD en los elementos que forman el puesto de conducción.
De su eficiencia no podemos decir gran cosa, puesto que para sujetar las 14,3 toneladas de nuestra unidad de pruebas en las planas carreteras neerlandesas no se necesita gran cosa.
Podríamos decir algo parecido respecto a la capacidad de su motor eléctrico para impulsar al vehículo, aunque en este caso las aceleraciones nos brindan la posibilidad de ir un paso más allá en nuestras apreciaciones.
A falta de testarlo en rutas menos amables (aunque un camión de reparto no tiene que ser el rey de la montaña) el rendimiento de este EX-M2 parece quedar claramente por encima del que ofrece el PX-5 más vigoroso, acercándose incluso a los rangos medios de potencia que ofrece el PX-7.
El nivel de seguridad activa que puede llegar a ofrecer esta gama la sitúa en el pelotón de cabeza. El agrado en la conducción también se lleva buena nota y previsiblemente mejorará con algunas incorporaciones futuras que se llevarán con posterioridad al inicio de la fabricación en serie que tendrá lugar en Leyland (Reino Unido) en el cuarto trimestre de este año (las unidades probadas son “pre-series”).
La producción en serie de las series XD y XF eléctricas también darán comienzo en el próximo otoño (2025) en una nueva planta de ensamblaje en Eindhoven, de 5.000 m2, con líneas de submontaje para baterías y transmisiones, y una línea principal de casi 150 metros. Entremos en materia con los XD Electric.
El detalle azul delata que se trata de las gamas XD y XF eléctricas.
XD Electric, la baza ganadora de DAF
Sin lugar a dudas, la gama XD es la que más posibilidades de configuración y adaptación a diferentes aplicaciones ofrece en este ecosistema eléctrico de DAF.
Podemos encontrar desde un modelo de 18 toneladas (con cabina Day Cab), que podría entrar en “competencia” con la variante más grande de XB (“Extended Day Cab” también de 18 toneladas) hasta la variante Sleeper High Cab que haría lo propio con el XF Sleeper Cab de similares prestaciones.
La producción en serie de las series XD y XF eléctricas también darán comienzo en el próximo otoño (2025) en una nueva planta de ensamblaje en Eindhoven, de 5.000 m2
Si mencionamos antes el cuidado que DAF ha tenido con la gama XB para asemejarla a sus mayores, en el caso de los XD va un par de pasos más allá. Podríamos hablar de la serie mimada del fabricante, puesto que cuenta con la misma base (chasis y componentes interiores) que la familia XG.
Pocos fabricantes “ponen tanto” en sus modelos equivalentes, pero no encontraremos ninguno que “ponga más” a fecha de hoy. En las versiones eléctricas podemos encontrar hasta tres tipos de cabina, cuatro configuraciones de baterías y dos motores (D1 y D2) con tres niveles de potencia cada uno (ver cuadro).
Nos subimos a un XD 270 FA Electric, es decir, un rígido de dos ejes (FA) con 370 cv (270 kW) de la serie XD Electric. Es la variante más vitaminada del D1, que coincide en potencia con la menos musculada del D2, y aquí toca explicar su razón de ser y una singularidad de la marca.
La calandra azul es común en toda la gama eléctrica de DAF.
Aunque el dato de par motor en el D1 270 sea 1.500 Nm y en el D2 270 2.400, a diferencia de las variantes diésel, su rendimiento en ruta (prestaciones en potencia) son similares como hemos podido comprobar.
DAF ha buscado ofrecer en sus motores eléctricos una entrega de potencia constante con independencia de las revoluciones a las que gire, de manera que el par máximo se mantiene hasta las 2.000 rpm, régimen a partir del cual se cede torque en favor de las revoluciones para mantener esa potencia constante.
El resultado es una respuesta motora más previsible a cualquier régimen. Por otro lado, la diferencia entre el D1 270 y el D2 270, y su razón de coexistencia está en la capacidad de regeneración (frenado) de cada uno de ellos.
El número de la calandra indica la potencia en kW del vehículo.
Éste es también un aspecto en el que el trabajo de DAF destaca especialmente. Ofrece tres modos de regeneración (retención) más un modo “vela” o “ecoroll” que permite al vehículo aprovechar las inercias.
Los tres modos de regeneración (30, 60 y 90%) se pueden seleccionar en un mando y “asociarlos” al pedal del freno con el fin de llevar a cabo una conducción “one pedal”.
Y continuando con los aspectos más destacables de nuestra unidad, no nos podemos olvidar del cambio de marchas. Son tres las velocidades que incorpora DAF en su cadena cinemática (1ª 10:1, 2ª 7,92:1 y 3ª 3,25:1) pero “indetectable” la interrupción de potencia en las transiciones entre una y otra.
Son cinco las baterías que monta este XD, es decir, 525 kW de capacidad que es el máximo que admiten los camiones neerlandeses. La “impar” se monta sobre lo que vienen a denominar el “módulo E-Drive”, que viene a ser algo así como una compilación de elementos varios como compresores, calentador de cabina, cargador AC (cuando lo monta), etc.
Así se distribuyen las cinco baterías en las tractoras XD y XF eléctricas.
XF 350 FT Electric
Nos encaramamos al actual buque insignia eléctrico del catálogo de DAF, del que por cierto podemos hacer suyos los últimos párrafos referentes a modos de regeneración, caja de cambios y número de baterías del XD.
Se trata de una tractora 4x2 de dos ejes (FT) de 480 cv (370 kW). Tira de un semi, que según nos cuentan, que con su lastre completa un arrastre de algo más de 39 toneladas.
Una vez más no podemos asegurar el rendimiento de la máquina eléctrica de una subida prolongada, pero sospechamos que en base a la musculatura mostrada en las aceleraciones y a vista de su curva de potencia no nos decepcionará.
La conducción lograda por DAF en sus eléctricos, especialmente en XD y XF resulta sumamente agradable, apacible intuitiva (respecto a los mando en comparación con el diésel). Parece que se tratara de una revisión de una tecnología empleada durante años. Transmite la sensación de estar “muy pulida”.
El cuadro de instrumentos muestra la potencia de carga y el tiempo restante.
Soluciones completas para la transición eléctrica
DAF pretende ser un socio integral en la transición a la movilidad eléctrica. Más allá de la venta de camiones, la compañía ofrece:
- Una red de concesionarios especializados (DAF Electric Truck Centre).
- Herramientas de asesoramiento como el sistema Topec para optimizar la configuración y las rutas.
- Soluciones de carga a través de Paccar Power Solutions con cargadores fijos con potencias que van desde 20 kW a 400 kW y móviles de 24 kW a 40 kW.
- Formación para los conductores.
- Sistema de gestión de flotas (Paccar Connect) para monitorear el rendimiento y la autonomía de los vehículos.
En definitiva, parece que DAF quiere que su nueva generación de camiones también sea un referente en el camino hacia la electromovilidad como lo son algunas de sus versiones esta dilatada despedida que le espera a la tecnología diésel.
