La IAA Transport 2026 ha sido el escenario ideal para que Daimler Truck de a conocer todas sus propuestas de presente/futuro coincidiendo con los 130 años de existencia de la compañía.

Y precisamente para conmemorar este aniversario la marca lucía dos ejemplares de exclusivos de su eActros y Actros, series especiales que comercializa con motivo de dicha celebración.

Espectacular la serie especial 130 aniversario que Mercedes-Benz Trucks presentó en la IAA.

No estaban solos; los acompañaban en el stand el resto de novedades, que iremos detallando, y fuera, en la calle, una nutrida flota de 16 unidades disponibles de todas la gamas disponibles para pruebas dinámicas entre las que se encontraba “el infliltrado”: un Cascadia de Freightliner (del que también hablaremos más tarde).

Mapa de situación y los puntos sobre las íes

Karin Rädström, Ceo de Daimler Truck, fue la encargada de abrir la presentación de la marca en la IAA y dar incluso paso al stand a alguno de los vehículos más significativos disponibles para circular en el esterior.

Zetros y Cascadia fueron algunos de los que más miradas acapararon cuando cruzaron el escenario tras la máxima responsable de la marca.

A continuación fue Achim Puchert, Ceo de Mercedes-Benz Trucks, quien en su introducción puso sobre el mapa mundial algunos de los números de sus ventas.

Destacó el liderazgo del fabricante en ventas en Europa, Turquía y Argentina, el segundo lugar en Brasil y el 4ª puesto en el emergente mercado indio apenas una docena de años después de su introducción en el mismo.

Karin Rädström en su intervención final fue la que volvió a poner (por enésima vez) en nombre de Daimler Truck (y del resto de fabricantes, que nos consta que comparten esta visión) los puntos sobre la íes sobre los responsables públicos.

Su marca, como el resto de la competencia, han desarrollado una amplia gama de camiones eléctricos configurando una variada oferta de vehículos para satisfacer las necesidades del transporte por carretera, pero las administraciones y órganos reguladores no han hecho los deberes, lo que lastra las ventas de sus eléctricos además de tener que soportar sanciones por no alcanzar el porcentaje de ventas para cumplir con el nivel de emisiones exigido por la ley para los fabricantes.

Es necesario incrementar el número de cargadores eléctricos de la red pública para que los transportistas puedan programar sus cargas con camiones eléctricos (la mayor parte de las existententes son iniciativas privadas).

Karin dio algunos números: para que las ventas de los camiones eléctricos pasen del 2% actual al 35% antes de 2030 se precisarían 30.000 puntos de carga frente a los 2.000 actuales.

En el caso del hidrógeno cifró en 1.000 las hidrogeneras e hidrolineras requeridas frente a las 187 actuales, haciendo hincapié en la necesidad de que todas ellas estén adaptadas a camiones, detalle que no sucede en la actualidad.

Nuevos sistemas de seguridad

Active Sideguard Assist 3 y Active Cross Traffic Assist son las denominaciones de los dos sistema de seguridad presentados.

Mercedes-Benz Trucks sigue innovando en seguridad con su Active Cross Traffic Assist.

El primero de ellos es una evolución (el “3” no da la pista) del asistente de giro y ángulo muerto. Ahora el sistema protege activamente los giros hacia el carril contrario (del lado del conductor), detectando el tráfico que circula en sentido contrario hasta 120 km/h y en varios carriles, aplicando frenadas automáticas de emergencia (cuando el riesgo de colisión es inminente) entre 0 y 20 km/h. 

Por su parte el Active Cross Traffic Assist es un sistema más novedoso con aplicación práctica en intersecciones o cruces. Detecta vehículos o motocicletas que circulen perpendicularmente a nuestra trayectoria a velocidades de hasta 120 km/h.

Cuando detecta la situación de riesgo actuará sobre el sistema de frenado de manera parcial o incluso total hasta detener el camión (si así lo considera) en el caso de que no hayamos hecho caso de las señales de advertencia previas.

Powertrain: la “nueva cadena cinemática” diésel

La “gran novedad” viene más de la mano del concepto (desarrollo integrado de los tres elementos) que de los componentes en sí mismos, puesto que las plantas motrices son las conocidas OM470 (hasta 455 cv de potencia y 2.200 Nm de par) y OM471 (hasta 550 cv y 2.800 Nm de par), la caja de cambios automatizada es la PowerShift de última generación y los ejes motrices incorporados se han optimizado para alcanzar “en equipo” (según la marca) un ahorro de consumo del 4%.

Su comercialización está prevista para abril del 2027.

El futuro del diésel en Mercedes-Benz Trucks pasa por esta cadena cinemática.

Tractora eActros 600 Lowliner

Otra novedad interesante ha sido la presentación de una tractora 4x2 eActros 600 Lowliner destinada al transporte de gran volumen, con la que Daimler consigue igualar la altura de la quinta rueda a su equivalente diésel, ofreceiendo una carga útil de 21 t.

Daimler ha rediseñado la arquitectura de las baterías para poder situarlas longitudinalmente a lo largo del bastidor (recordemos que el eActros 600 conocido las tres baterías se sitúan transversalmente y bajo el chasis), mejorando incluso la altura libre de las mismas.

La capacidad y composición de las baterías no ha variado, es decir tres paquetes de 207 kWh de fosfato de hierro y litio (LFP) que suman 621 kWh instalados de los cuales son útiles 600 kWh.

Daimler también destacó los 160 millones de kilómetros que suman los eActros 600 comercializados desde su lanzamiento en 2024,  así como la iniciativa de “Elektrotrucker”.

Se trata de Tobias Wagner, un conocido creador de contenido que pretende dar “la vuelta al mundo en 80 cargas” (rodará por 30 países completando unos 45.000 km) con un eActros 600 rígido. El camión tiene algunas adaptaciones específicas como pudimos comprobar, como por ejemplo un adaptador/transformador que permite conectar el vehículo directamente a las tradicionales conexiones trifásicas.

Tobias Wagner dará la vuelta al mundo en 80 cargas con el eActros 600.

Imprescindible: Ecosistema para la electromovilidad

Disponer de un completo ecosistema que permita el desarrollo y la operatividad de la electromovilidad es imprescindible para su consolidación.

TruckCharge es la denominación de la marca de Daimler Truck concebida como una solución llave en mano para electrificar flotas comerciales, ya sean de su propia marca o de otros fabricantes.

Por un lado combina la consultoría estratégica (eConsulting) con la instalación y gestión directa de puntos de carga en las bases logísticas de los clientes (con potencias CCS2 de hasta 400 kW y compatibilidad con el futuro estándar MCS de megavatios).

También garantiza el acceso a la red de recarga pública en ruta a través de alianzas estratégicas en corredores europeos, unificando todos los consumos energéticos, peajes y liquidaciones en una única cuenta “de empresa”.

Mercedes-Benz Trucks presentó sus nuevas soluciones digitales en la IAA 2026.

En el apartado digital la plataforma se integra de forma nativa con los portales MyTruckPoint y Fleetboard a través de su sistema de gestión inteligente de recargas (CMS). Este software en la nube permite monitorizar en tiempo real el estado de las baterías, programar las sesiones de carga en tramos horarios de tarifa reducida y coordinar las salidas de los vehículos según las necesidades operativas de la flota.

En conexión “permanente” con la instrumentación del camión permite además ofrecer cálculo predictivo de autonomía, teniendo en cuenta factores como la orografía, la carga útil y la disponibilidad real de repostajes en ruta.

En el plano más físico la marca cuenta con una red de asistencia de 1.400 puntos en Europa y un gigantesco almacén en la Sajonia-Anhalt y que cuenta casi con tantos metros cuadrados como referencias de piezas (270.000 m2 y 300.000 referencias de piezas).

Vista aérea del mayor centro logístico de almacenaje de Mercedes-Benz Trucks.

Daimler Truck Defence

Es la nueva marca global Daimler Truck que consolida al Grupo en el campo de la defensa y que tiene como objetivo alcanzar una facturación en este sector de mil millones de euros para 2028.

La estrategia prevé ampliar gradualmente la oferta más allá de los vehículos Mercedes-Benz Special Trucks y poner a disposición, para aplicaciones militares, otras gamas de vehículos y

marcas de Daimler Truck.

Según indica la marca, la estrecha integración entre la producción en serie de vehículos civiles y la experiencia en el ámbito militar permite a Daimler Truck Defence atender los pedidos con rapidez incluso en el caso de grandes volúmenes.

Al contar con una red global de servicio y asistencia de alrededor de 3.000 talleres en más de 150 países la empresa está en disposición de dar cobertura a los ejércitos correspondientes en casi cualquier punto del planeta.

A bordo del NextGenH2 Truck: la respuesta del hidrógeno

Casi 600.000 km han recorrido los camiones de hidrógeno (de pila de combustible) con una estrella en su calandra operando ya con clientes. Daimler Truck presentó su nuevo NextGenH2 Truck y nosotros nos subimos a bordo “dando un paseo” fuera de las instalaciones de la IAA.

La marca tiene previsto poner en circulación 100 unidades de este camión en operaciones de transporte reales con clientes en Alemania. Esta experiencia dará comienzo a finales de año con una unidad que trabajará con Dachser a la que se unirán otras dos a mediados del próximo año.

Los vehículos contarán con un nuevo sistema de sensores capaces de detectar cualquier fuga de hidrógeno, permitiendo la pernocta de los tripulantes en la litera de la cabina con máxima seguridad.

Y hablando de cabina, ¿cómo es la del NextGenH2 Truck respecto al eActros 600?, ¿cómo se comporta en ruta?

La cabina es la ProCabin del eActros 600 sin apenas diferencias significativas. Si queremos encontrar alguna tenemos que adentrarnos en el Multimedia Cockpit Interactive 2, es decir bucear en su pantallas (central y cuadro de instrumentos).

La tecnología de hidrógeno implementada en el NextGenH2 permite decidir desde “la táctil” (la pantalla central) el modo de funcionamiento las dos unidades de pila de combustible (de 150 kW cada una).

En modo automático el sistema pone en funcionamiento las pilas de combustible cuando lo considera para cargar la batería de tracción (generalmente no buscará el 100% de carga).

El conductor puede decidir si necesita completar la carga de la batería para, por ejemplo, transitar posteriormente por una ciudad sin que las pilas de hidrógeno estén en funcionamiento y circular entonces exclusivamente en modo eléctrico.

Por cierto, el NextGenH2 ha visto incrementada la capacidad de su batería y de su tanque de hidrógeno respecto a su antecesor pasando de los 70 kWh a los 101 kWh y de los 80 a los 85 kg.

Un motor de 14,7 litros firmado por Detroit se ocultaba bajo el capó de este Cascadia.

¿Un Cascadia en Europa?

Cerramos este repaso a la presencia de Mercedes-Benz Trucks en la IAA contestando a esta singular pregunta. Sí, pero no. El Freightliner Cascadia ha estado de visita en la IAA Transport 2026 como invitado por pertenecer Freightliner al Grupo Daimler Truck, desarrollando su actividad en Norteamérica.

Hemos aprovechado la ocasión para circular en él, revisar su interior y sacar algunas pequeñas conclusiones:

• Los accesos a la cabina, tanto por el lado del conductor como del acompañante están a años luz de los que ofrecen los camiones europeos, que juegan con desventaja.
• A una distancia parecida (años luz) queda la habitabilidad interior incluso aunque lo enfrentemos a las cabinas más voluminosas del viejo continente, pero una vez más lss fabricantes europeos juegan con las limitaciones impuestas por la UE.
• En materia de sonoridad, la ProCabin de Mercedes-Benz Trucks con consigue atenuar mejor los decibelios de sus versiones diésel que el Cascadia los de su Detroit de seis cilindros y 14,7 litros.
• Como curiosidad final, esta unidad americana montaba las MirrorCam “europeas” y los retrovisores “americanos” por una cuestión de homologación. En este caso también el tanto cayó claramente a favor de “nuestro lado”, poniendo de manifiesto la visibilidad extra que proporciona esta tecnología.