Hemos sabido del eActros 600 que pasó sus "vacaciones" de verano en Granada para, posteriormente "elegir" Finlandia para pasar un invierno fresquito que compensara la calorina andaluza. Suele ser la hoja de ruta de cualquier fabricante que ultima las pruebas de sus nuevos modelos: comprobar el comportamiento que tienen los vehículos con temperaturas por encima de los 40º C y por debajo de los treinta (-30º C).

Pero el fabricante alemán cuenta con unas innovadoras naves (hasta seis bancos de prueba) en su centro de desarrollo y pruebas (en Wörth am Rhein) que pueden reproducir esas temperaturas extremas sin salir de sus instalaciones ("nevehorno"), y además simular diferentes tipos de carreteras con sus correspondientes baches en otra ("sala de castigo"). Ruta del Transporte ha tenido la oportunidad de visitarlas. Te contamos cómo son.

"Neverhorno": frío y calor de verdad

La cámara de pruebas climáticas de alto rendimiento del EVZ de Wörth ha sido diseñada desde el principio para su uso también con vehículos eléctricos e hidrógeno. Funciona en el rango de temperatura de -40° C a +70° C.

Además de la temperatura, también dispone de un control de humedad que permite ajustar diferentes niveles de humedad de hasta el 100%, según sea necesario, dentro de los límites físicos. El coeficiente de cambio de temperatura para los ajustes de temperatura y las determinaciones de humedad es de 1º C por minuto.

Esto significa que tanto las innovaciones técnicas como las funciones mecánicas, eléctricas y de confort, como el aire acondicionado, para accionamientos convencionales y alternativos se pueden probar en condiciones climáticas que van desde el ártico hasta subtropicales.

En la cámara de pruebas climáticas hay espacio para dos tractoras. En esta cámara se realizan extensas pruebas sobre cómo se comportan los diversos sistemas bajo condiciones cambiantes de temperatura y humedad. Un componente importante es la optimización del comportamiento de arranque en frío de los vehículos de combustión interna y eléctricos.

En los camiones eléctricos, los aspectos más importantes de la prueba son la gestión de la batería y la carga de la batería (SoC). El aire acondicionado de la cabina del conductor se comprueba en la cámara de pruebas climáticas, al igual que el estado y la eficiencia del aislamiento contra el frío y el calor utilizado en los vehículos. Además, se realizan pruebas de funcionamiento de los componentes mecánicos y eléctricos, como la dirección, los cilindros de inclinación y el capó delantero, en diferentes condiciones climáticas.

Del mismo modo, los equipos opcionales del camión específicos para su uso en los países nórdicos se someten a procedimientos para probar el funcionamiento adecuado en frío ártico.

La seguridad del personal prioritaria

Para las pruebas, la cámara de pruebas climáticas está equipada con características de seguridad que incluyen un sistema de ventilación de gases de escape y un sistema de advertencia de gas en caso de que se escape monóxido de carbono, hidrógeno o metano. En caso de peligro inminente, tres niveles de sistemas de advertencia ópticos y acústicos instan a las personas presentes a abandonar inmediatamente la cámara de prueba climática.

Además, el sistema de alarma tiene un enlace directo con los bomberos de la fábrica. Las medidas de seguridad también incluyen el requisito de que el centro de control esté dotado de personal durante un procedimiento de prueba en curso mientras haya personas en la cámara. Se aplican estrictos requisitos de acceso y el interior de la cámara de pruebas climáticas se supervisa permanentemente mediante cámaras.

Está prohibido que los empleados accedan o permanezcan en la cámara solos o sin ropa de protección. Siempre tiene que haber dos miembros del personal presentes y cualquier persona que acceda a la cámara a temperaturas inferiores a -25° C debe presentar un certificado médico. Por encima de +50° C, ningún miembro del personal debe estar dentro de la cámara de prueba climática. 

"Sala de castigo": simulando cualquier carretera

El nombre se lo hemos puesto nosotros porque puede ser una auténtica tortura para las suspensiones (entre otros elementos) del camión. Se trata de un banco multi-pistón (la marca sostiene que podría ser el único del mundo) que permite analizar el comportamiento vibratorio de los vehículos en relación con el confort y la seguridad del conductor simulando distintos tipos de calzada.

El banco multipistón realiza simulaciones de las vibraciones causadas por diferentes superficies de la calzada. Para ello, se genera y simula una recopilación de diferentes superficies de carreteras de la vida real a partir de datos de levantamientos reales introducidos en el sistema; las simulaciones abarcan desde trayectos por autopista, carreteras rurales y baches hasta rutas con carreteras en mal estado.

La generación de vibraciones en el vehículo se realiza en sentido vertical y longitudinal mediante señales de excitación con una amplitud y frecuencia definidas. La principal prioridad de los desarrolladores es utilizar el banco multipistón para obtener resultados de medición validados y análisis de vibraciones y resonancia reproducibles de vehículos completos.

Se miden y evalúan el comportamiento de las piezas del tren de rodaje y de la carrocería, así como el efecto sobre el confort de marcha con diferentes frecuencias de excitación. Los escenarios de prueba en el banco multipistón no solo incluyen examinar la instalación estable de cojinetes y amortiguadores y el efecto de su comportamiento de vibración en otros componentes del vehículo, sino también identificar lugares estrechos donde puede producirse abrasión, como conductos de cables y tuberías.

En función del alcance, la comprobación del comportamiento de vibración y resonancia del vehículo completo o de grupos individuales puede durar entre ocho y 14 días.

¿Cómo es el banco multipistón?

Está formado por una combinación de diez cilindros hidráulicos montados en sentido longitudinal y diez en sentido vertical sobre una innovadora base vibratoria que hace vibrar el vehículo fijado en posición de forma selectiva. Se ha montado un cilindro vertical y uno longitudinal por cada rueda. La base de vibración se apoya sobre una base de hormigón y, antes de cada prueba de vibración, se eleva con muelles neumáticos y se desacopla del entorno. Esto evita que las vibraciones y oscilaciones generadas durante el procedimiento de prueba se transmitan al edificio del banco de pruebas.

El sistema es accionado por una unidad hidráulica central compuesta por ocho bombas con una presión de aceite de 280 bares. Cada cilindro tiene un límite de carga de ocho toneladas. Los cilindros se pueden controlar individualmente. Esto significa que el banco multipiston se puede utilizar para medir, examinar y analizar el comportamiento vibratorio de vehículos completos con hasta cinco ejes y una longitud total máxima de 20 metros. En esta instalación, es posible probar vehículos con semirremolques o remolques de hasta 2,50 metros de ancho, 5,30 metros de altura máxima, una carga máxima sobre las ruedas de ocho toneladas y un peso máximo combinado de hasta 60 toneladas.

Así se las gasta Mercedes-Benz Trucks con sus unidades de prueba antes de autorizar su producción en serie. Queda demostrado que el conocido dicho de "hogar, dulce hogar" no va con los vehículos "demo" del fabricante alemán.