Llega a nuestra sección de pruebas la Transit Custom PHEV (vehículo eléctrico híbrido enchufable), una furgoneta que en cierta medida ofrece lo que no puede su hermana diésel que tuvimos ocasión de probar el pasado año (2.0 EcoBlue de 136 cv). Nuestra protagonista está pensada para no tener que renunciar a nada.

Afirmaciones en entredicho

“Las versiones diésel siguen siendo las mejores opciones cuando de hacer miles de kilómetros por semana se trata”. Es una afirmación que está en boca de la mayor parte de profesionales del sector. 

“Sin embargo, empiezan a encontrar restricciones en algunas ciudades, o en otros casos a resultar incómodas en la logística urbana por la obligatoriedad de tener que abonar sus paradas en las zonas SER cuando no disponen de espacios para la descarga específicos”. Otra máxima popular que afecta a este tipo de distribución más urbana.

“Las furgonetas eléctricas aún están limitadas por su autonomía y lastradas por el precio de los repostajes públicos, que no rebajan significativamente sus costes por kilómetro frente a las diésel (en algunos casos incluso los empeoran). Cuando se dispone de instalaciones propias sí que hay progresión en la amortización, pero si no, no”. Otra verdad incuestionable.

La Transit Custom PHEV es acta para reparto urbano, interurbano e incluso regional.

De un plumazo nuestra protagonista pone en entredicho la primera afirmación y solventa los problemas planteados en las dos últimas.

... después de recorrer 541,6 km, 368,6 km fueron en modo eléctrico, consiguiendo un consumo medio de gasolina de 3,5 l/100 km ...

Su motor de gasolina nos llevará a cualquier punto sin que los cientos de kilómetros que tengamos que recorrer sean un problema. Por su parte el eléctrico encuentra suficiente nutriente en los 11,8 kWh que le proporciona la batería de tracción para superar la prueba de autonomía exigida por la autoridad competente y lucir en el parabrisas la preciada etiqueta de cero emisiones que expide Tráfico.

Es "La Respuesta”, que adelantamos en el titular a todas estas cuestiones, y que con los números en la mano, vamos a tratar de explicar. 

Detalle de la cámara en el retrovisor.

¿Cómo va esta hibridación?

Mucho mejor de lo que se podía prever. Tres son las posibilidades que nos ofrece la Transit Custom a la hora de gestionar sus motores:

• Dejar que la electrónica decida cuándo emplear cada uno de ellos (“VE automát”).
• Emplear solo el motor eléctrico (“VE ahora”).
• Circular con el motor de gasolina, reservando la batería para emplear el eléctrico más adelante (“VE más tarde”).

Tanto en modo eléctrico como en modo gasolina, nuestra protagonista acelera con solvencia desde cero. Además, el motor de ciclo Otto transmite menos vibraciones que el diésel y el paso al eléctrico es bastante discreto a pesar de su tamaño.

Efectivamente, esta planta motriz de 2,5 litros de cilindrada se manifiesta con sigilo si acariciamos el acelerador, advirtiendo de su presencia con más claridad cuando cuando pasamos del mimo al castigo con el pedal del gas.

El motor de gasolina se aprovecha del eléctrico para optimizar su consumo.

La ficha técnica nos dice que el motor de gasolina (de ciclo Atkinson) puede entregar 118 cv (86,5 kW), pero la potencia máxima real que puede ofrecer nuestro protagonista son 233 cv. Su asociación con una caja de cambios automática permite “hacer rueda” con facilidad cuando buscamos sin remilgos los 209 Nm de par motor que proporciona esta mecánica, que incluso es capaz de hacer patinar los neumáticos de su eje de tracción en “ECO”, estando siempre dispuesta la máquina eléctrica para echar una mano.

Y ya que de modos de conducción hablamos, hay que decir que existen otros tres más: Normal, Resbaladizo y Remolque/carga pesada. A estas alturas poco hay que explicar de la especialización de cada uno de ellos.

Cada vez que desconectamos el contacto el cuadro nos muestra un resumen del último viaje.

Conducción en cero emisiones

El motor eléctrico también tiene punch desde parado (como cualquier eléctrico por otra parte). La batería de tracción pone a su disposición 11,8 kWh que le sirven para homologar 57 km de autonomía. “Para cubrir el expediente y obtener la etiqueta y poco más”, pensará más de uno. Y no voy a negar que quién firma este artículo no andaba demasiado alejado de esa afirmación, pero la realidad ha demostrado que este binomio da de sí mucho más de lo que parece.

Los motores de gasolina consumen más que los diésel, y ofrecer un dos litros y medio de gasolina como propulsor para una furgoneta de reparto, en la que los costes por kilómetros adquieren gran importancia, nos ha parecido siempre una temeridad, hasta que nuestra protagonista nos demostró lo contrario.

Detalle de los modos de conducción disponibles.

Consumos

Hablar del consumo homologado y real de un vehículo PHEV es relativo como se puede imaginar el lector. Si partimos con la batería completamente cargada y dejamos que la electrónica decida, el primer centenar de kilómetros va a ofrecer un consumo de gasolina inferior al segundo, puesto que la intervención del motor eléctrico cuando la batería se ha agotado será más testimonial.

Sin embargo la realidad es que aun con la batería descargada (con el indicador en cero), el motor eléctrico entra en acción más de lo previsto. Los kilómetros que hemos recorrido en nuestra prueba han contado con el apoyo “teórico” de 135 km de autonomía eléctrica, es decir, iniciamos con batería cargada, efectuamos una recarga completa y una parcial de 15 km (25%).

Entrecomillaba “teórico” porque en realidad el ordenador del vehículo nos indica que después de recorrer 541,6 km, 368,6 km fueron en modo eléctrico, consiguiendo un consumo medio de gasolina de 3,5 l/100 km, contando aun con una autonomía de 623 km (ver imagen). Cuando recogimos la furgoneta este registro era de 719 + 58 km. Poco hay que añadir.

Datos finales: desde que recogimos la furgoneta hasta su entrega.

La cabina

Espacio razonable en general para las piernas de los dos tripulantes que acompañan al conductor y buen acolchado en el banco en el que se asientan los dos cojines independientes, que además son calefactados.

Son 45 cm de anchura para cada uno, con una pala ajustada en su cota, detalle que mejora el trasiego de lado a lado dentro de la cabina.

Magnífica presencia la que muestra el asiento corrido de los acompañantes.

Al asiento del conductor hay que añadirle cinco centímetros de ancho, reglajes de longitud, altura, banqueta extensible y doble apoyabrazos y un entorno de trabajo muy próximo al de un turismo, con un elevado nivel de calidad en los materiales empleados.

Los acolchados de los asientos invitan a hacer kilómetros y kilómetros con el máximo confort (la suspension trasera independiente tiene mucho que decir en este sentido). No lo hemos dicho antes, pero la marca mantiene la decisión de mantener una apertura máxima de la puerta rondando los 45º, para bien y para mal.

Muy aprovechable la profunda guantera superior con tapa.

En el apartado de almacenamiento, hay que destacar el que proporciona el hueco existente bajo la espalda baja de los acompañantes y la profunda guantera con tapa en la parte superior derecha del salpicadero.

Habrá tiempo de hablar de las nuevas Transit Custom, porque el amplio abanico de posibilidades que ofrece el fabricante de óvalo así lo demanda, pero de momento, con esta híbrida enchufable de gasolina Ford ha conseguido cambiar algunas máximas que parecían intocables. 

El retrovisor digital es otro elemento de seguridad que se agradece.

Ficha técnica

• Modelo: Ford Transit Custom PHEV Van Trend 320 L12.5 aut.
• Motores: Gasolina de ciclo Atkinson y eléctrico.
• Cilindrada: 2.488 cm3.
• Potencia máxima: 233 cv-
• Par motor: 209 Nm.
• Cambio: automático.
• Longitud: 5,05 m
• Altura: 1,99 m
• Anchura: 2,03 m

Aparcar sin restricciones en el centro de la ciudad no tiene precio.